De næste store løft for cyklismen i København

Hvad er de næste store løft for cyklismen i København, artiklen her er ment som work in progress, og byd endelig ind hvis du har ideer, viden og litteraturhenvisninger.
 
Fartbegrænsning
30 km/t i beboelsesgader og strøggader, 20 km/t i skolegader. I tillæg til øget trafiksikkerhed, reducere det accelerationerne meget markant, som er særligt udslagsgivende for luftforurening, Støj og brændstofforbrug.
med 30 og 20 km/t bliver trafikken synkroniseret indenfor ganske snævre forskelle, og skaber en helt anden harmoni mellem transportformer. Den begrænsede hastighed er ubetydelig for bilisternes rejsetid på tværs af byen, bl.a. fordi lavere hastigheder stimulere ikke kødannelse i samme omfang. Det vil kræve omfangsrigt ATK.
 

 

Den generelle hastighed i byen bør nedsættes til 30 km/t
-Det vil reducere sandsynligheden for alvorlige og fatale skader ved ulykker med ca. 40%-point, fra 50% til 10% sandsynlighed for død.
-Det vil reducere antallet af ulykker idet en halvering af hastigheden reducere bremslængden med 75%, forskellen på 50 og 30 km/t er derfor at bremselængden reduceres fra 12,6 til 4 meter i tørt føre.
-Det vil reducere variationen i hastigheden på en given strækning, hvormed trafikken bliver mere forudsigelig.
-Cyklister og bilisters hastighed vil bliver dramatisk indsnævret, og dermed koeksistere bedre.

 

  • Ramt af en almindelig personbil med 60km/t, vil 9 ud af 10 fodgængere vil blive dræbt
  • Ramt af en almindelig personbil med 50 km/t, 5 ud af 10 fodgængere vil blive dræbt
  • Ramt af en almindelig personbil med 30 km/t, 1 ud af 10 fodgængere vil blive dræbt

Source RoSPA UK
Ifølge Vejdirektoratet[1]falder støjen i byen med 1,9 dB ved nedsættelse af hastigheden fra 50 – 30 km/t. Det lyder ikke af meget, men man skal huske at dB er en eksponentiel skala, et fald på 3 dB er en halvering af støjen. 1,9 dB gør derfor en meget markant forskel.
Et generelt fald i støjen med 1,9 dB vil forøge værdien af 6o% af byens boliger og ejendomme, som er berørt af støjgener over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdi på 58 dB. Den værdistigning vil være adskillige milliarder, samt den afledte værdi af besparelser på støjisolering af skoler og arbejdspladser, og stigningen i arbejdspladsernes effektivitetsforbedringer. For slet ikke at tale om herlighedsværdien ved simple glæder som at man kan åbne vinduer og altandøre, i sit hjem og på ens arbejdsplads.
 
Samtidig skal man holde in mente at Københavns Kommune har en støjplan, som man ikke med nuværende planer kan nå. Den eneste økonomisk realistiske måde at nå de kommunale støjmål på, er ved at reducere støjen fra trafikken, som er den største støjkilde i byen.
 
Udover øget sikkerhed for pendlere og rekreative trafikanter, har en reduktion af hastigheden den meget markante fordel, at vi simpelthen kan bruge vejrummet til noget mere, end blot bilkørsel. Veje i boligkvarterer har det karakteristika, at de ikke bør bruges til gennemkørsel, dermed udgør den kørte strækning en insignifikant andel af en tur, hvis længde er nødvendiggjort af bil, det medfører at en reduktion til f.eks. 20 km/t ingen betydning vil hav for rejsetider.
På amerikanske militærbaser, er hastighedsgrænsen 10 miles/t -16 km/t. Man kan vel med rette stille spørgsmålstegn, om vi ikke som minimum skulle vise vores børn de samme sikkerhedsmæssige hensyn, som amerikanere viser deres væbnede styrker.

En øget mulighed for brug af boligkvarterernes gaderum til børns leg og cykling, vil til dels kompensere for de begrænsede sports og legefaciliteter der er pr. barn i København, sammenlignet med øvrige byområder i Danmark.
 
Et af de tilbagevendende ”argumenter” mod reduktion af motor-trafik, er at København ikke skal ligne en provinsby. Det er dog svært at se hvordan en reduktion af hastigheden skulle have en negativ påvirkning af storbyens positive kvaliteter, som kulturliv, museer, restaurant-udbud osv.
Hvis man gerne vil begrænse ”tabet” af børnefamilier til forstæderne, ville det måske netop være en ide, at man selektivt adopterede nogen af forstædernes kvaliteter, som f.eks. at børn kan lege i gaderne, som de i øvrigt også kunne tidligere i København.  Som minimum kunne man jo starte med nogen forsøgs-bydele eller kvarterer, og se hvordan boligpriserne udviklede sig relativt.
 
Konsekvensen for bilister ved at sænke hastigheden er begrænset.
Kommunegrænsen ligger ca. 6 km i en radius fra Rådhuspladsen, en given tur i bil indenfor Kommunegrænsen er således oftest 6 km eller kortere, og det vil være både hensigtsmæssigt og naturligt at antage, at hvis ens rute er væsentligt over over 6 km i kommunen, vil det være hurtigere og køre ud på ring 3 og rundt om byen.
 
Det tager henholdsvis 7,2; 9 & 12 minutter og kører 6 km med henholdsvis 50, 40  og 30 Km/t
 
Forudsat at man kan kører for grønt hele vejen vil man derfor skulle bruge mindre end 5 minutter ekstra pr. tur. I realiteten er gennemsnitshastigheden i København dog omkring 30 km/t og reduktionen af ens gennemsnitshastigheden vil derfor ikke være 20 km/t men nærmere omkring 4-5 km/t Den tidsmæssige forsinkelse på en gennemsnitlig tur i kommunen, vil derfor være 1-2 minutter, ubetydeligt ift. hvordan lyskrydsene passer og hvor let man har ved at finde en parkeringsplads, når man når frem.
 
Forurening og forbrug af fossile energi.
Ca. 50% af brændstofforbruget ved bykørsel er drevet af accelerationen, ved at sænke hastigheden til 30 km/t vil accelerationerne bliver reduceret, forureningen vil tilsvarende reduceres.
Når farten sænkes, reduceres benzinforbruget overproportionalt, hvis farten halveres, sænkes forbruget 75%[2].
 
Kommunens egen analyse
TMF har i 2009 en analyse af ændring af hastigheden fra 50 km/t til 40 el. 30 km/t.
 
Undersøgelsen har medført følgende delkonklusioner:
  • Bilernes gennemsnitshastighed vurderes at falde med 2-3 km/t ved en hastighedsgrænse på km/t og 4-5 km/t ved en hastighedsgrænse på 30 km/t.
  • Det kan ikke påvises, at der vil ske en stigning i luftforureningen ved at sænke hastighedsgrænsen til 40 eller 30 km/t; 

Undersøgelsen konkludere dog også:

  • Det vurderes, at trafikanterne vil have væsentligt lettere ved at acceptere en hastighedsgrænse på 40 km/t end en hastighedsgrænse på 30 km/t;  
  •  Som forsøg vil der kun være omkostninger til skiltning forbundet med at ændre hastighedsgrænserne. Gøres forsøget permanent, vil omkostningerne være væsentligt større ved 30 km/t hastighedsgrænse end ved en 40 km/t hastighedsgrænse, da hastighedsdæmpende foranstaltninger så skulle ligge tre gange så tæt.
Alternativt til miljøbump, vil mobile automatisk fartkontrol enheder/fartfælder i et omfangsrig volumen, formentlig kunne give samme effekt som fartbump.

 

Cykelfremkommelighedsdefinition og mål

At der udvikles et fremkommelighedsdefinition for cyklisme, baseret på rejsetid og watt-forbrug. og at der opsættes mål for at alle ruter mellem Kommunegrænse og Indre By med over 10.000 cyklister om dagen, får halveret forskellen på tid for rejsen og watt forbrug, mellem den nuværende status og fri fremkommelighed, uden røde lys.
Der sættes først og fremmest ind overfor at reducere ventetid ved lyskryds, at der som hovedregel etableres busperron ved alle busstop, samt cykelovergange på linje med fodgængerfelter.


Hollandske lyskryds: 
Hollænderne har et ofte benyttet design til lyskryds der imødekommer cyklisters fremkommelighed og sikkerhed. Mens man i Danmark løser det samme, ved at reducere fremkommeligheden og lave ekstra lyskryds i krydset for cyklister, så bilisters fremkommelighed øges og cyklisters  sikkerhed øges, men ikke mere end i den hollandske model.
Princippet er at trække fodgængerovergang og fuldt optrukket 2-3 meter tilbage. Således sikres at cyklister kan dreje til højre for rødt, og bliver placeret langt fra de højresvingende biler i krydset. Det næsten er umuligt at køre en cyklist ned ved almindelig ansvarlig kørsel. I tillæg får Venstredrejende cyklister et  sted de kan vente i krydset, til det er sikkert at dreje, hvilket de ikke har i dag.
Indretningen af krydset har ikke betydning for fodgængere eller bilisters fremkommelighed.
 
 
 
Se video om dem her
 
Her er en animeret video hvor man ser hvordan de hollandske lydskryds er designet http://goo.gl/9IxIF
Her ser man kryds-indretningen blive brugt i praksis http://goo.gl/BWD1S
  • At der udvikles en plan for, hvordan den københavnske infrastruktur skal designes for at få nul dødsulykker over 3 år og 50% af pendlere i og ind/ud af København er cyklister.

 

  • At der lægges en tiårs investerings- og anlægsplan, som sikrer, at målet nås.

 

I Holland bruger man også separation i tid, så cyklister har grønt i alle retninger samtidig og derefter bilister; http://goo.gl/ThmWfn

 
Højklasset cykelsti net langs S-tog, Kystbane og Lyngby Motorvejen.
At få etableret et rigtigt højklasset netværk af cykelstier langs S-tognettet, Kystbanen og motorvejsnettet på samme præmisser, som man anlægger motorveje for bilerne, og stadig til en brøkdel af prisen for en motorvej.

Nettet bør ligge under vejdirektoratet på lige vilkår med motor- og omfartsveje gør idag, anlægges for statslige midler, således at korridorerne i mindre grad er bestemt enkeltkommuner, man anlgt fra et regionalt fremkommeligheds perspektiv.

Dette højklassede netværk, vil være second to none internationalt. 250 km til an anlægspris ekskl. ekspropriation på ca. 10 mill. pr km. i alt 2.5 mia.


Cykelstien langs kystbanen, følger på lange stræk jernbanen over og under krydsene veje, og giver dermed optimal fremkommelighed, ovenikøbet i meget smukke omgivelser. Billede Dourun.com

 

Busperroner
At alle busstopsteder får etableret en perron, så cyklister ikke skal stoppe op ved hvert busstop. Nogen steder, vil det kræve at bussen stopper og blokere vejbanen for efterfølgende biler. Fremfor at bussen som i dag blokere for efterfølgende cyklister.
På denne måde øges både bussen og cyklisten fremkommelighed på bilens bekostning.
Idet det udelukkende er biler der uproportionalt reducere fremkommelighed for andre transportformer, anses det som en rimelig balanceret prioritering af byrummet, hvor pladsen er knap.
Initiativet fjerner også konflikter mellem buspassagere og cyklister, som i sjældne tilfælde har medført dødsulykker.

Cykel-parkering ved kollektive transportpunkter
At der etableres indendørs opvarmede drive-in cykelparkeringer, eller som minimum overdækkede veloplyste videoovervågede cykelstativer ved samtlige S-togs- og metrostationer med 300-5.000 pladser, afhængigt af stationens størrelse, som man f.eks. har i dag ved Glostrup Station (600 pladser).
Alle steder skal der også etableres premium-parkering, til høj-værdi cykler, der betegnes som sikkert af forsikringsbranchen, for cykler optil kr. 50.000,00

 

Gronningen banegård, før og efter der blev etableret en underjordisk cykelparkeringsfacilitet med plads til 10.000 cykler, man cykler ind og ud og har direkte adgang til perron tunnellen. Billede til højre af David Hembrow.
Drive-inn cykelkælder på Glostrup station med direkte adgang til perron-tunnellen og 7-Eleven. Kapacitet på 600 cykler. 4 gange så meget som ved Danmarksstørste trafikpunkt, Nørreport, hvor man tilgengæld får glæden ved at bærer cyklen ned af stejle trapper. Billede: Lars Barfred

Cykel P-hus i Zaanstad, Holland, optimalt set bør etageniveau over eller under stue plan dog kunne når kørende, fremfor ad trappe.


Separartion i niveau

I de store kryds som det her, Jagtvej/åboulevarden, Jagtvej/Lyngbyvej, Frederik Bajers Plads, Blegdamsvej/Fredensgade, Østersøgade/Fredensbro, Vestersøgade/Gyldenløvesgade, Stormgade/HCA Boulevard, Christmas Møllers Plads burde bil/blød trafik separeres i niveau.

Man kan argumentere meget stenisk for at cyklister og gående ikke skal ned under jorden, men det er nu engang meget, meget billigere at lave tunneller og broer til cykel/gang, end til biler. Så hvis man gerne vil forbedre fremkommeligheden markant, bør man være pragmatisk på det her område. 


Tunneller har et rygte for at føles usikre, men selv de meget gamle tuneller langs søerne, under Nørrebrogade og Fredensgade, bruges rigtig meget, og hvis man sikre at man laver åbne, veloplyste lige stræk gennem tunnellen, kan utrygheds elementet minimeres til det ubetydelige for cyklister, mens fodgænger mange steder trygt vil kunne krydse vejen om aftenen/natten, men det at en cyklist kan komme forbi, uden det kan forudses af en evt. overfaldsmand, gør cykel/gang tunneller langt mere sikre og trygge, end de mange gangtuneller vi har i byen, der ligger næsten ubenyttet hen. 

Malmö har blandt andre, arbejdet meget med tuneller og med meget god resultater ift. både trafikikkerhed, fremkommelighed og oplevet tryghed. I Holland er det meget udbredt brugt i alle betydelige cykelbyer.

Cykel/gang-tunnel i Malmø. Billede: http://www.flickr.com/photos/anabananasplit/


Åbuen over Åboulevarden. Billede: Københavns Kommune


Bilfri bydele


 

Med et bilejerskab (inkl. firmabiler) på hustandsniveau under 30% er der et stort potentiale for bydele og kvarterer, hvor man helt udelukker biler og lader vareflow til og fra bydelen blive håndteret med el-europalle løftere. Renovation kan håndteres med centrale underjordiske kanaler, som man allerede idag gør i større boligkomplekser og i f.eks. Nyhavn.
Blandt de store fordele ved bilfri bydele er lavt støj og forureningsniveau. parkeringspladser i moderne byggeri udgør 5-10% af byggeomkostningen, der dermed spares. bebyggelsen kan være tættere, da der ikke skal bruges store arealer til bilvejbaner og parkering i terræn. De befæstede arealer der skal laves, er væsentligt billigere, når de ikke skal kunne bærer tons tunge kørertøjer.
Erhvervsbebyggelse kan i højere grad bygges med uden luftventilationssystemer, da man simpelthen kan lufte ud på gammeldags vis.


Cykelgader & Grønne ruter

Et strategisk net i byen af cykelgader/veje og cykelruter langs og igennem parker, er med til at skabe både en større nydelse ved at cykle, rolige byrum og så er de langt billigere at vedligeholde, da cykelstier i det store hele kun slides af vejrlig, modsat bilbaner.
Med det danske klima, har cykelgader yderligere den fordel, at snerydning kan fjernes helt fra fortov og cykelsti, og ikke bruges som oplagsplads for snerydningen fra vejen. 

Hans Tavsens gade, boligblokke behøves ikke ligge ud til bilgader, her er cykelstien dog midlertidigt overtaget af løbere.  Billede 2200N.dk


Den grønne rute, her Rolighedsvej og Thorvaldsensvej. Billede: Himmelogfjord.dk

 

 

I Malmö har man i udbredt grad anvendt cykelgang gader som en integreret del af byens vejnet.

 
Sikrer et kommercielt og vedvarende afkast af investeringerne i cyklisme.
Når man har opbygget, lidt ved et tilfælde, en markant USP for byen omkring cyklisme, bør man udnytte dette, på alle måder der kan være profitable.
 
Hvordan får man de relativt mange små ladcykel og mode-cykel virksomheder til at vokse sig store og blive eksport virksomheder.
Der er i dag ikke en eneste større cykelproducent i DK, mens der er masser i f.eks. USA, Canada, Tyskland, & Italien, samt en skov af underleverandører i Asien. Mens vi er det land der er mest kendt for by- og lad-cyklisme.
Markedet for cyklisme udgør globalt kr. 431 mia. om året(3), seks gange så meget som den årlige omsætning i den danske vindmølle industri, 8 gange vores olieproduktion eller 10 gange vores kødproduktion, eller 24% af det danske BNP.
Man kunne f.eks. investere i ph.d. stipendiater i moderne cykelindustri og lade de ph.d. studerende opbygge et videns og konsulentcenter, der afholde løbende workshops og yder konsulent hjælp til de spirende cykelproducenter. Så man får et videns-hub i det der kunne blive en blomstrende cykelindustri.
På tilsvarende måde kunne man investere i at udvikle moderne kollektiv trafik og delebilisme.
 
Ladcykler i forskellig udførsel, til varer og mennesker, har et stort potentiale indenfor citylogitsik, ikke mindst som hybrid med en elmotor, kan deres realistiske rækkevidde og gennemsnitshastighed konkurrere med varebiler til en lang række opgaver. Kun en af disse er danske, Bullitt´s DHL, men der er en bred, men markedsmæssigt umodnet industri i Danmark.
 
Opret cykelkulturhuse i nøglemarkeder som et joint venture mellem Holland og Danmarks kultur og erhvervsministerier og i tæt samarbejde med lokale cykelproducenter, designere, konsulenter og arkitekter. Ikke mindst vores ladcykelprocucenter, 
 
City-logistik og erhvervscyklisme videns-center, som joint venture med private virksomheder. Et særligt område er økonomisk analyse i.f.t bæredygtig transport i storbyer, specifikt i.f.t. erhvervstransport. Det er et stort potentiale i at udvikle og opbygge viden omkring bæredygtig vare-distribution og logistik, måske specielt som en kombination af brug af overskydende vogn og jernbane kapacitet om natten og cykeludbringning fra mindre city-hubs. På samme måde kan en stor andel af håndværker besøg klares med håndværkere der ankommer med værktøj på cykel, og forbrugsmaterialer er fremsendt sideløbende direkte fra grossistlager til reparationsstedet.
 
Med en kabinecykel kan man holde en gennemsnitsrejsehastighed på 35 km/t inkl. bykørsel. Hvis man måske kommer måske  20 km udenfor tætbyen og ind. 
Ultraevent hvor man én dag om året lukker motorvejen fra Malmø til Vejle for biler, i 24 timer, og afholde et hav af nationale og internationale løb, for løbere, cyklister, rulleskøjteløbere, håndcykler, motionister uden for løb, osv. osv.
Distancer fra krydsning af en enkelt bro og op til 250km & 4 broer – Det kunne i løbet af en årrække udvikle sig som et blive et verdensklasse event, på linje med New York Marathon!
 
Årlig cykel eller sports festival i byen –som en københavnsk event i Roskilde Festival klasse.
 
Kommerciel Cykel messe i Top-3 international klasse, evt. i direkte forbindelse med førnævnte cykel/sportsfestival. Nye trends og innovation indenfor cykelindustri og kultur, skal flyde ud fra København.
 
 
 
Tiltag man ikke bør satse på
 
Bycykler, de er helt sikkert rigtig fine til byer med en ringe udvikling af cyklisme, men har det nogen effekt i modne cykelbyer, det kan man stille spørgsmålstegn ved. Samtidig er økonomien meget ringe sammenlignet med andre tiltag, mens hvis man ser på det som en forlængelse af kollektiv trafik, og finansiere det som kollektiv trafik, kan det være en udemærket investering. 
 
Skattefordele. Det er meget parallelt til at sætte prisen ned på kollektiv trafik, det har ingen effekt på bilismen, og man skal bruge de første mange milliarder på at belønne den eksisterende cyklisme.
 
Cyklisme og kollektiv trafik. Det er rigtig godt at få alle transportformer til at spille godt sammen, bilen kan ikke udkonkurreres af et enkelt transportmiddel
 



[1] http://www.vejdirektoratet.dk/dokument.asp?page=document&objno=278599
[2] http://www.lowtechmagazine.com/2008/09/speed-energy.html

[3] http://www.prweb.com/releases/bicycles_adult/mountain_electric_bikes/prweb4515734.htm

Comments

  1. The junction design for the Netherlands that you give is a design which is relatively rare now, at least at this end of the country. Almost all of our traffic light junctions are now of the simultaneous green variety, where it is possible even to go diagonally across the junction in safety by bicycle because all cars in all directions are stopped when bicycles are clear to go in all directions at once.

    This new design separates cyclists in both space and time so conflict with cars is eradicated.

    I’ve made a number of blog posts about this so you can see examples in photos and video. Also a new video which no-one else has seen before.

Speak Your Mind

*