Frank Urban Jensen og Den Socialdemokratiske Zigzag Kurs

Frank Jensens og hans løjtnanter har travlt med hvad SF har ment om ikke relaterede infrastruktur projekter tidligere. Lad so prøve at se hvad Socialdemokraterne selv har ment, før de pludselig vendte på en tallerken og blev havnetunnellens største forkæmper.

I 60´erne Kæmpede den socialdemokratiske overborgmester Urban Hansen en indædt kamp for Søringen, som skulle anlægges langs søerne.

Der var tale om en seks-sporet motorvejsforbindelse, som var planlagt til at skulle gå fra Lyngbyvejens afslutning ved Hans Knudsens Plads ad Nørre Allé og Tagensvej, igennem noget af Fælledparken og Amorparken videre langs østsiden af Søerne, over Gammel Kongevej, forbi Hovedbanegården for at ende ved havnen. Søerne skulle i den forbindelse have afgivet 30 meter vand fra Fredensbro til Gammel Kongevej. City Plan Vest fra 1958 foreskrev samtidig, at Vesterbro blev saneret og erstattet af kommercielle højhuse à la Stockholms City.

Søringen blev præsenteret første gang i 1958. I 1959 blev den vedtaget i Københavns Borgerrepræsentation, og derefter i 1964 afFolketinget. Forkæmpere var bl.a. byplanborgmester Alfred Wassard Jørgensen (K) og overborgmester Urban Hansen (S).

Illustration af hvordan Søringen skulle fører bilerne ind i byen, Ca 1950´erne -BIlledet er i Rigsarkivets samling.

En del forberedelser til projektet blev gennemført; bl.a. blev Vibenshus Runddel omdannet fra runddel til vejkryds, og ejendommene ved Fredensbro mellem Fredensgade og Søpassagen blev eksproprieret og revet ned for at give plads. Området er i dag blevet til Fredens Park. Ligeledes blev Fredensbro revet ned og erstattet af en dæmning, og da Panum Instituttet blev opført, blev bygningens facade udformet som en støjskærm mod Tagensvej. Også det meste af husrækkerne på Lyngbyvej blev revet ned, mens Galle & Jessen måtte undvære en del af sin facade og Lyngbyvejskvarteret sine forhaver.

Trafikminister Jens Kampmann (S) satte en stopper for projektet i 1973. (Kilde Wikipedia)

Panuminstituttet, tegnet til at ligge langs en motorvej, Søringen.

I 1997 kom den måske mest skelsættende beslutning i Borgerrepræsentationen, igen med Socialdemokraternes stemme, man besluttede at bilismen ikke måtte stige over 1996 niveau, man havde simpelthen nået grænsen, og her satte man unde Jens Kramer Mikkelsen foden ned. Senere tiltag skulle oven i købet vise at det ikke bare var hul snak.

Trafikministeriet og Københavns kommune udarbejdede i årene 1996 – 1999 en omfattende teknisk redegørelse for mulighederne for og konsekvenserne af at etablere en tværgående havnetunnel. 

Borgmester Søren Pind udsendte i december 1998 et forslag til Trafikal fredeliggørelse af indre by efter anlæg af en havnetunnel. Til den formidable sum af 1-3 milliarder, så skulle biltrafikken i middelalderbyen til gengæld stort set forbydes. Man forventede trafikken i havnetunnellen ville være 38.500 biler i døgnet, mens trafikken ind og ud af byen forventedes uændret.

Borgerrepræsentationen skrinlagde med Socialdemokraternes stemme i februar 2000, med den begrundelse at de trafikale konsekvenser af en havnetunnel var værre end den aflastning den eventuelt kunne medføre. Der var ingen Socialdemokrater der sagde ”bilerne er kommet for at blive” eller ”bilerne har også ret til at være her”, i 2000 var retorikken en helt anden:

“Hidtil har overborgmester Jens Kramer Mikkelsen været lidt svær at blive klog på. Han har sagt, at han “helst” ikke vil have en tunnel, fordi den generer borgerne på Ydre Østerbro og på Østamager. Og fordi de 3,5 milliarder, den koster, kan bruges bedre.

Nu siger Johannes Nymark, formand for den socialdemokratiske gruppe på rådhuset, klart fra. I løbet af to måneder vil Socialdemokratiet i stedet spille ud med en ny trafikpolitik, som skal løse den voksende trafikforstoppelse i København, siger han.

“De handlende og andre professionelle skal have mulighed for at komme frem med deres biler og finde parkering. Det eneste sted, vi kan skære ned på det stigende antal biler, er pendlerne. Det kan ikke lade sig gøre, at alle, der arbejder i København, kører bil hjemme fra carporten og direkte til deres arbejde. Derfor må vi først og fremmest forbedre muligheden for park and ride, hvor man sætter bilen på en parkeringsplads i omegnen og får gode og hurtige forbindelser ind til midten af byen,” siger Johannes Nymark til Information.”

- Vil I også stå fast, hvis staten eller private investorer tilbyder at betale en tunnel?

“Staten – og det nyoprettede Hovedstadens Udviklingsråd – bør have et stort ansvar for at løse trafikproblemerne, men det kan gøres meget bedre ved at investere i bedre kollektive trafikforhold for pendlerne.”

- Men hvis landspolitikerne siger, at de vil have bedre vejforbindelse mellem de nordlige forstæder og Lufthavnen og Øresundsbroen?

“Hvorfor skulle de? Med både jernbane og Metro bliver Lufthavnen ekstremt godt kollektivt betjent. Og man ved jo, at en tunnel i sig selv ikke kun flytter biltrafikken, men skaber mere.” (Kilde Information.dk)

I stedet formuleres langt grønnere politikker og mest opsigtsvækkende var Ritt Bjerregård og Klaus Bondams Nørrebrogade, hvor man tog konsekvensen af at et relativt lille antal biler fuldstændig blokerede fremkommeligheden for det store flertal af buspassagerer, cyklister og ikke mindst fodgængerne. Mange steder måtte forgængere nøjes med et fortov, der flere steder kun var en flise bredt, og samtidig også skulle agere cykelparkering.

Det mest markante var målet om 50% cyklisme og en betalingsring der skulle reducere bilismen i med 30%.

Næsten mere imponerende skaber Ritt og Klaus en alliance med 18 omegnskommuner, om at etablere en betalingsring, og kun en VK regering under Anders Fogh Rasmussen kan sætte en stopper for det projekt, hvad VKO da også hurtigt gør, under påskud om at man skal have roadpricing i stedet, som Holland også planlægger. Da Holland får en ny borgerlig regering der ikke vil have roadpricing, skynder VKO sig at erklære projektet umuligt.

Da VKO aftaler at Københavns Kommune skal bygge en Nordhavns motorvej for egne penge, mod at By & Havn delfinansiere metrocityringen. Metrocityringen kan dog stadig ikke finansieres, så man bliver enig om at finansiere det ved at metrocityringen skal have en krone mere per påstiger end anden metro og s-tog. Således straffes alle bus og S-togspassagerer, selvom de aldrig vil bruge metro-cityringen. Ikke en specielt kollektivt orienteret måde at finansiere kollektiv trafik på, men godt i tråd med DSB´s dyre billetter.

 Det første spadestik er taget til Havnetunnellen, som i øvrigt burde hedde Amager fælled tunnelen, for det er primært under denne den kommer til at løbe.

Ritt og Klaus, var dog ressource stærke og begynder at se på at øge prisen på parkering i stedet, så man kan finansiere bedre kollektiv trafik, reducere søgetrafik og gøre det mindre attraktivt at kører ind i byen i bil.
VKO på Borgen er hurtige til at stikke en kæp i hjulet, ved at lave en lov med tilbagevirkende kraft, der udelukkende har effekt for København. Alle parkeringsindtægter over 2007 niveau skal fremover modregnes i bloktilskuddet. Lokalpolitikkerne mister modet, og stopper de planlagte takststigninger i middelalderbyen fra kr. 29 til kr. 45 i timen.

Under sidste folketingsvalg har SF slået hårdt på kollektiv trafik og betalingsringen, som London og Stockholm har haft gode resultater med. Ringen kommer med i regeringsgrundlaget, men under Venstres kampagne mod den, taber S modet, og Radikale gemmer sig bare. Frank Jensen bliver under debatten, sendt i byen og tale for ringen, men undgår helst at kæmpe for den.

Helle Thorning ender som bekendt med at erklære, at ”der var jo ingen der ville have den”, hvilket meningsmålinger viste ikke passede. Frank Jensen åndede lettet op.

Frank Jensen har nemlig helt andre planer for byen, han vil gerne bygge metro fremfor letbane, så gående, cyklister og busser kan sendes ned under jorden, så der bliver plads til flere biler i byen. Han har stået for at få bruge 1.2 milliarder på nye offentlige parkeringspladser, og har fået vedtaget at der skal bygges 10 nye parkeringssiloer under jorden rundt om Middelalderbyen, så man kan tiltrække endnu flere biler helt inde i hjertet af København.

Samtidig har Frank Jensens Center for Byudvikling udviklet en 20-års plan, hvor man planlægger hvordan man kan øge bilismen med 20-25% og reducere cyklismens andel af transporten i kommunen. Det fremgår af de officielle dokumenter for den strategisk planlægning af kollektiv trafik. Hvor man som tidligere nævnt vil have ændret trafikmønsteret i byen til at kollektiv trafik, cyklister og gående trækkes ned i en uhyggelig dyr metro, hvilket gør udviklingen meget langstrakt, og samtidig giver bedre forhold til biler på overfladen, således bilismen øges i ikke bare havnetunnellen, men i hele byen. Et godt eksempel er her at man nu regner med trafikmængder i hele byen der overgår gadernes kapacitet, og derfor, må man jo frigøre noget kapacitet fra gaderne, ved at fjerne cyklister, busser og gående.

Franks første planer om mere metro til 50 milliarder, som der ingen finansiering er til, eller behov er for, grundstøder lige så hurtigt som hans plan for minimetro til Malmø. Havnetunnellen bliver derfor hans næste stor projekt. Socialdemokratiske overborgmestrer skal jo have nogen mindesmærker af evigt større dimensioner.



Speak Your Mind

*