Hvor Robust er Havnetunnellens Fundament egentligt?

Af Lars Barfred

Når Frank Jensen stiller sig frem og annoncerer at der er behov for en havnetunnel beror det på et par basis antagelser.

Drømmen om et 8-etagers P-hus i Ørestad Syd.
Billede: Lars Barfred


1. Der vil de næste 20 år ikke blive gjort noget aktivt for at reducere bilismen i København, man vil ganske vist bygge lidt metro der kan få måske samlet en procent af bilisterne til at skifte til kollektiv trafik. Metroens dyre anlægspris, vil betyde status quo investeringer i den kollektive trafik og cyklisme. 

2. Man vil øge bilismen ved både at investere milliarder af skattekroner i nye offentlige p-pladser, og kræve i form af parkeringsnormen til nyt byggeri, at der bliver bygget i omegnen af 60.000-75.000 nye private p-pladser til en værdi af 20-25 milliarder.

3. Der udbygges ikke cykelinfrastruktur til at 50% af pendlerturer i og ind og ud af København vil foregå på cykel. Faktisk antager man ikke at man udbygger den nok til at cyklismen vil stige ift. idag.

Trods disse antagelser, er det dog næppe realistisk at bilismen vil blive forøget så meget som man forudser.

De trafikprognoser der udarbejdes er uanset om der tales om Tetraplans rapport; Udbygning af den kollektive trafik i København Analysefasen, Trafikmodelberegninger 2018-2040 April 2012 (KIK rapporten), eller om det er Rambölls havnetunnel rapport. såer de lavet i OTM modellen. Det er jo fornuftigt nok, at man basere såvel bilinfratsruktur, som udbygning af den kollektive trafik, på det samme analysemateriale. Det gør så robustheden af disse analyser, så meget desto vigtigere.

I forbindelse med valg af linjeføring af havnetunnellen i Borgerrepræsentationen har TMF Borgmester Ayfer Baykal (SF) spurgt indtil analyserne, til Økonomiforvaltningen. Det samme har Noah Trafik, gjort til Transportministeriet i forbindelse med Trængselskommissionen arbejde. Begge har fået at vide at det kan man for nuværende ikke svarer på.

Man behøver imidlertid ikke nødvendigvis vente på alle svarerne, for der er meget offentligt om baggrunden for analyserne.

I OTM modellen ligger fremskrivningerne af biltrafikken på et fundament i form af en fremskrivning af bilejerskabet.

Stigningen i bilejerskabet er alene baseret på en historisk sammenhæng mellem stigning i bruttonationalprodukt og stigning i bilejerskab, som DTU Transport har lavet.

I KIK rapporten står der på side 18:

“3.4 Bilejerskabsfremskrivning. Personbilejerskabet er i modellen fremskrevet til 2040 baseret på den forventede udvikling i BNP og en generel elasticitet på 0,43. Denne elasticitet er baseret en undersøgelse af sammenhæng mellem indkomst og bilejerskab, udført af DTU Transport (

Den laver så også nogen meget tvivlsomme antagelser som f.eks.:

“Baggrundsvariablene i analysen fungerer ved at flytte de enkelte husstande frem og tilbage på kurven. Når bilrådigheden således er relativt lav i København, svarer det til, at husstandene forventes at opføre sig som husstande andre steder med en lavere indkomst. “

Man forventer altså at Københavns bilejerskab bare er “lidt bagefter” resten af landet, men ellers vil følge samme stigning, som om at Københavnere vil have helt samme priselasticitet som en Sønderjyde, bortset fra at Københavneren starter på et lavere niveau.

Den helt store svaghed i den bagvedliggende DTU Transport analyse er dog, at man ikke tager højde for andre primære variable, der kan forventes at have en indflydelse på om borgerne køber flere eller færre biler. 

Analysen tager udgangspunkt i bilejerskab mellem 1994 til 2001. I denne perioder har der været store ændringer i prisen på nye biler, og andre primære variable for privatøkonomierne. 

Bilprisen er i Danmark påvirket af det helt afgørende parameter, der hedder registreringsafgift, som i perioden 1990 til slutningen af nullerne er faldet så markant at små biler er faldet op mod 50% i pris, sammenlignet med hvad de havde kostet, var de blevet afgiftsberigtiget efter 1990 regler. Dette har uden tvivl haft en niveauforskydende påvirkning af bilejerskabet i perioden for analysen.

Samtidig er priserne på fast ejendom steget markant i perioden, 60,3% for huse og 54% (dst.dk) for ejerlejligheder. Denne formueforøgelse er ikke afspejlet i indkomststigningen i DTU analysen, men jeg tror der er en generel enighed blandt økonomer, om at den formueskabelse i en ret bred udstrækning blev anvendt til at øge forbruget i perioden, herunder på biler.

Gældsætning er tilsvarende steget med knap 50% mellem 1997 og 2007, hvilket igen indikere at bilejerskabet er steget, sammen med det øvrige forbrug over hvad Analysens indtægtsstigninger har kunnet finansiere.

Ændringer i bolig og fødevareomkostninger, og f.eks privatskole

Man antager også nytteværdien ved en bil forbliver konstant, hvilket implicit betyder at man formoder at trængslen ikke vil stige, at samfundet vil bygge tilsvarende ekstra vej og parkeringskapacitet i København, hvilket historisk set aldrig har været tilfældet. I København eller andre steder.

Det antages at Klima- og miljøproblematikker ikke vil påvirke forbruger præferencer. Det er måske en meget rimelig antagelse, den eneste.

Endelig er det hele baseret på at den økonomiske vækstpyramide kommer tilbage i det sædvanlige gear, som flere og flere økonomer sætter spørgsmålstegn ved, selv højrefløjs politikkere som Connie Hedegaard, har været inde på, at det måske ikke er en plausibel forventning.

Det positive er, at trods massive anstrengelser, er det usandsynligt at bilismen vil stige så meget som man truer med, og med selv billige tiltag vil man kunne sænke bilismen markant. 

F.eks. vil man kunne finansiere et vidtforgrenet letbane net i hele hovedstadsregionen i samme omfang som s-togs systemet. hvis man nedlagde P-normen og i stedet lod bygherrerne betale et tilsvarende tilskud til en kollektiv transportfond.

Litteratur:

Tetraplans rapport; Udbygning af den kollektive trafik i København Analysefasen, Trafikmodelberegninger 2018-2040 April 2012 

Kan læses her: https://www.dropbox.com/s/7vztskw0b1kqcab/KK%20Tetraplan%20Udbygning%20af%20den%20kollektive%20Trafik%20-2018-2040.pdf

Rådighed over bil – En beskrivelse af sammenhængen mellem husstandsindkomst, bilrådighed og geografi, DTF notat 3-2004).”

Kan læses her:

Rambölls Havnetunnel rapport; “ØSTLIG RINGVEJ SAMMENFATNING AF LINJEFØRINGSANALYSE”

https://subsite.kk.dk/~/media/DCA5511632734B3693329A3678ACC0D9.ashx

Speak Your Mind

*