Københavns Kommunalvalg 2013 -Del 1 -Hvad mener de betydende spidskandidater?

I forbindelse med valget til Københavns Kommunes Borgerepræsentation i november, har Bike Copenhagen interviewet spidskandidaterne for Socialdemokraterne, Det Radikale Venstre,  Socialistisk Folkeparti og Enhedslisten.


Interviewene og denne artikelserie er rettet til dig, der er interesseret i trafik og byens udvikling. Både dig, der tager debatten op og journalister, der ønsker en grundigere indsigt i byens trafikpolitik. Derfor går denne serie et spadestik dybere, end den øvrige dækning af kommunalvalget. Også et spadestik dybere end flere af de interviewede syntes var sjovt. 

Københavns traditionelle bilpartier, Dansk Folkeparti, Konservative, Venstre og liberal Alliances, står samlet set omkring 25 pct. af stemmerne. Det er nok til, at Socialdemokraterne kan bruge bilpartierne til at danne flertal, når de vil have en havnetunnel, flere gratis (skattefinansierede) parkeringspladser mv. Men ellers er højrefløjen uden reel lokal trafikpolitisk betydning i København. Bilpartierne indgår derfor ikke i interviewrækken, da de ikke ville nuancere den realpolitiske debat om trafikudviklingen i København.

Foto: Lars Barfred


Denne artikel er den første i en serie af 11 om trafikudfordringen i København. Herunder introduceres de interviewede. I de efterfølgende artikler dykker vi ned i de emner, der er spurgt ind til, på tværs af de kandidater, der tegner trafikpolitikken i København.

Alle kandidater er blevet stillet de samme spørgsmål. Dog er de indledende spørgsmål tilpasset til de enkelte kandidater.

Da trængselskommissionens anbefalinger næppe bliver taget til efterretning af regeringen, er der ingen udsigter til nogen løsninger på Hovedstadens trafikale udfordringer. Derfor har vi fokuseret på et område som kommissionen næsten glemte, men dog anbefalede en ny strategi for. Et område, der kan skabe de samme resultater som trængselsringen, og som både kan reducere trængsel og er selvfinansierende: Parkering!

DTU Transport pegede allerede på parkering som en bedre løsning til at bekæmpe trængsel før trængselsringen faldt, og så er der en hel buffet af virkemidler omkring parkering, som borgerrepræsentationen bare kan beslutte, uden at skulle bede regeringen ændre loven først.

De inviterede politikkere i serien er:

Overborgmester Frank Jensen, Socialdemokraterne (S)
Frank Jensen, den nuværende og sandsynligvis kommende overborgmester, er den mest betydningsfulde og magtfulde person for trafikudviklingen i København. Cyklismens største fjende, som vi ynder at kalde ham på Bike Copenhagen.

Frank Jensen kan godt lide at sole sig i cyklismen, og fortælle om hvordan København kan lære resten af verden at cykle. På Frank Jensens CV bryster han sig af at være Årets Cyklist i 2010. Her kunne man tænke  det var pokkers  mener cyklistforbundet virkelig det? Det gør de ikke! Det er ni sjællandske cykelbutikker, der har givet Frank Jensen prisen.
Når det kommer til prioritering af budgetter og byrum, er det dog bilerne, der tæller for Frank Jensens København.

Frank Jensens CV, hvor han fremhæver sig selv som Årets Cyklist i 2010. En hæder, der ikke stikker særlig dybt.
 

Frank Jensen er også i bestyrelsen for Kommunernes Landsforening og næstformand i Socialdemokraterne. Mens forstædernes S-borgmestre fik æren for at lægge betalingsringen i graven, peger politiske iagttagere på, at Frank Jensen var skarpretteren. Det er i hvert fald ingen hemmelighed, at Frank Jensen er meget mere begejstret for biler i byen end hans forgængere Ritt Bjerregaard og Jens Kramer Mikkelsen. 

Som Frank Jensen ofte siger: vi har en trafikpolitik der går på to ben. Det lyder fornuftigt, men problemet er, at biler er det ene ben mens det andet ben dækker alt andet. Socialdemokraternes trafikpolitik er lige så bilcentrisk som i 1960′erne, da man ville lave Søringen, en motortrafikvej langs Søerne.
Senest har Frank medvirket til, at der bliver revet 84 billige boliger og en børnehave ned på Rigshospitalet. I stedet skal der bygges et parkeringshus med udsigt til Fælledparken. På Østerbro er han stolt af, at der nedlægges cykelstativer og fortov, så der kan etableres mere skråparkering.

Byens P-norm skal sikre, at der bygges for omkring 1 mia. kr. nye parkeringspladser årligt. P-normen bestemmer, hvor mange parkeringspladser en bygherre er tvunget til at anlægge ved nybyggeri. I tillæg til p-normen er der brugt omkring 500 mio. kr. om året på nordhavnsvejen. Og derudover 200 mio. kr. om året på offentlige parkeringsplads til priser på 150.000-750.000 kr. pr. stk. i den forgangne valgperiode. I alt sikrer Frank Jensens politik, at der hvert år investeres mellem 1,5 og 2 mia. kr. i bilisme i København. Samtidig afses der under 100 mio. kr. årligt til at udbygge cykelinfrastrukturen. Frank Jensens næste store prestigeprojekt er en havnetunnel til astronomiske 27 mia. kr.

Der er en speciel konstruktion i Københavns Kommune, så byudvikling ligger under overborgmesterens økonomiforvaltning i stedet for under teknik og miljøforvaltningen. Det betyder, at alle strategiske projekter såsom ny metro, letbane, busser, motorveje, nye bydele ligger under overborgmesteren og ikke under teknik- og miljøborgmesteren.

Det indledende spørgsmål til Frank Jensen er:

Indledningsvis virker det overraskende, at du var fortaler for betalingsringen, som ville have reduceret biltrafikken med 20-30 pct.
Efter ringen faldt, virker det som om, at du er gået i den anden lejr. Du bygger parkeringspladser for milliarder og havnetunnel. Og du foretrækker metro frem for letbane, så der bliver bedre plads til bilerne i Indre By. Dette er alt sammen tiltag, som alle transportforskere er enige i, samlet set, vil give mere trafik og trængsel i København. Hvad skete der, hvorfor skal vi nu have 39 pct. flere biler i byen fremfor 30 pct. færre?


Det nægtede overborgmesteren at svare på, men han svarede heldigvis på resten af spørgsmålene. 

Som led i aftalen med Frank Jensen, blev hans kommunikationkonsulent lovet, at interviewet i rå form ville blive gjort tilgængeligt. Interviewet i rå form kan læses her;
Socialdemokraternes trafikprogram kan læses her

Beskæftigelses & Intergrationsborgmester Anna Mee Allerslev, Det Radikale Venstre (DRV)
Anna Mee Allerslev var i godt et år medlem af trafik- og miljøudvalget (TMU). Så trak Klaus Bondam sig fra det politiske liv og opgav sin integrationsborgmesterpost. Dermed blev den dengang 26-årige Anna Mee Allerslev Danmarks yngste borgmester.
Anna Mee markerer sig ikke stærkt trafikpolitisk, på trods af hendes partis tradition herfor. Derudover har Det Radikale Venstre i København et meget grønt trafikprogram. Anna Mee er meget orienteret mod erhvervslivet og har tilsyneladende en grundantagelse om, at biler skaber vækst og dynamik.


Afløser i TMU blev Bo Normander. Han er også formand for bestyrelsen i Det Økologiske Råd. Desværre var Bo Normander, med en meget grøn profil, i opposition til resten af de radikale medlemmer af borgerrepræsentationen. De delte eksempelvis ikke Bo Normanders modstand mod flere parkeringspladser. Formentlig den direkte grund til, at Bo Normander ikke genopstiller til Borgerrepræsentationen (BR) i 2013.
Den nuværende BR-gruppe er løbende blevet udskiftet siden valget i 2009. Ud af de fem radikale, der blev valgt ind i 2009 er det kun Anna Mee, som stadig er medlem og genopstiller.

Det radikale Venstre har sammen med Socialdemokraterne og VKO deltaget i de forskellige P-forlig over de sidste 5 år. P-forligene har indebåret, at der siden 2008 er investeret 1,2 mia. kr. i nye gratis offentlige parkeringspladser.
Det Radikales nuværende BR-gruppe er ubesluttet omkring en havnetunnel, mens der er stærk modstand i baglandet i Radikale København. I Valgprogrammet vil man gerne have en kort tunnel mellem Nordhavnsvej under Svanemøllehavn til Nordhavn. Men man vil ikke have den lange tunnel til Refshaleøen og Ørestad.
Det Radikale trafikprogram for hovedstaden er tilsyneladende det langt mest omfangsrige og detaljerede blandt alle partier. Det Radikale Venstres program er mere effektivt og langt billigere, at gennemføre end trængselskommissionens anbefalinger. Spørgsmålet er i hvilken grad den næste radikale BR-gruppe vil støtte op om det i praksis.

Det indledende spørgsmål til Anna Mee Allerslev er:

DRV har deltaget i alle p-forlig, og fastlæggelsen af en p-norm, som internationalt set er meget høj. Er det fremadrettet DRV´s politik i København, at være garant for en høj vækst i bilismen?
 

Anna Mee Allerslev vil ikke udelukke, at de radikale igen deltager i forlig om nye offentlige parkeringspladser. Men hun er samtidig ikke villig til, at sætte sig uden for indflydelse ved at stå uden for kommende forlig om flere parkeringspladser. Direkte adspurgt om der skal være flere parkeringspladser i byen, siger Allerslev, at hun ville være en meget uansvarlig politiker, hvis hun ikke sikrede flere parkeringspladser i København. Det skyldes, at der kommer 1.000 nye borgere om måneden. Derfor kommer der også flere biler, og dem skal der være plads til.

Teknik & Miljø Borgmester Ayfer Baykal, Socialistisk Folkeparti (SF)
Cykelborgmesteren er faktisk ikke spidskandidat for SF, det er Ninna Thomsen, Sundheds- og Omsorgsborgmester. 
Ayfer Baykal overtog posten efter Bo Asmus Kjelgaard, der måtte træde ud af BR, efter det kom frem, at han reelt ikke boede i kommunen. Ayfer Baykal har derfor kun haft godt to år til, at skabe resultater for byrummet. 
Ayfer Baykal har uden tvivl gjort et stort arbejde for en mere bæredygtig trafikprofil i København og tager som en af de få målet om 50% cyklister alvorligt. Derfor er hendes forvaltning i gang med at udvikle en plan til omkring to mia. kr. for at nå målet. Derfra og til flertallets opbakning i BR er der desværre nok meget langt. 


SF står i øjeblikket ikke til at kunne holde deres stemmetal fra 2009 og mister derfor nok teknik- og miljøborgmesterposten til november.

Ayfer Baykal fik flest personlige stemmer blandt SF´s gruppe i 2009. Derfor vil hun meget sandsynligt blive genvalgt og formentlig blive medlem af teknik og miljøudvalget som menigt medlem efter valget. Forhåbentligt sammen med SF´s anden grønne trafikprofil, Iben Wiene Rathje.
Ayfer Baykal er den politiker, der har investeret mest politisk kapital i at kæmpe mod havnetunnellen.
Ayfer Baykal har været i den specielle situation, at hun har været borgmester for Center for Parkering, som reelt er en af nøglerne til at regulere biltrafikken i København. Men da SF sammen med EL står uden for parkeringsforligene, har hendes ledelsesret været meget begrænset.
SF´s lokalpolitiske program kan læses her;

Det personlige spørgsmål til Ayfer Baykal var; 
SF var oprindeligt ikke så begejstret for minimetroen, og ville hellere have letbane, der kostede en syvendedel. Nu er alle vist enige om, at det er en succes. Men er det, det? Med nordhavns-loopet og sydhavnsafgreningen, som SF formodentligt stemmer for inden sommerferien 2014, vil investeringerne i Københavns Minimetro være løbet op i knap 50 mia. kr. Alt i alt en overpris på 43 mia. kr. i forhold til hvis der var blevet prioriteret i byrummet og bilerne havde måtte have afgivet plads til en letbane. Hvad har vi fået for de 43 mia. kr. udover mere forurening og støj i byens gader?
Jeg bakker op om de investeringer, vi har foretaget i udbygning af metroen i København. Det kan blive et plus for byen, når vi flytter en stor del af den kollektive trafik ned under jorden. 
Den underjordiske metro betyder, at passagererne kommer hurtigere gennem byen. Samtidig frigiver vi plads i byens gader, efterhånden som der bliver færre busser. Men jeg savner mere opbakning på Rådhuset til, at den plads, der bliver frigivet i gadeplan, skal gå til at forbedre forholdene for cyklister og fodgængere og skabe mere byliv. 
Et flertal på Rådhuset vil eksempelvis ikke være med til at nedlægge parkeringspladser ved de kommende metrostationer. For mig at se burde investeringerne i metroen følges op med initiativer, der mindsker antallet af biler i byen. 
Trængselsringen faldt blandt andet på, at pendlerne mente, at alternativerne til bilen i dag er for dårlige. Derfor kan vi også godt tillade os at have en forventning om, at pendlerne dropper bilen i takt med, at vi skaber bedre alternativer i form af god kollektiv transport og bedre forhold for cyklisterne.”
 

Morten Kabell, Enhedslisten (EL)
Morten Kabell og Enhedslisten står til et rigtig godt valg. Derfor bliver det menige medlem i TMU sandsynligvis den næste cykelborgmester. Det store håb ville være, at Enhedslisten fik så stærkt et valg, at de kunne presse Socialdemokraterne til at afgive center for byudvikling i Økonomiforvaltningen. Så kunne centeret vende tilbage til teknik- og miljøforvaltningen og dermed under Morten Kabell og Enhedslisten. Spørgsmålet er, om Kabell har den politiske styrke, til at veksle det gode valg til en styrket TMU borgmesterpost.


Enhedslistens trafikpolitiske program “bilerne bagerst” viser en klar og tydelig prioritering, der tilgodeser de 72 pct. af kommunens husstande, som ikke har bil. Når man gennemgår programmet ligger det snublende tæt på SF’s og Radikale Venstres, men realpolitisk vil EL og SF med stor sandsynlighed stemme mere grønt end DRV.

Det personlige spørgsmål til Morten Kabell er:

Du er medlem af trængselskommissionen. Jeg har tidligere bidt mærke i, at der ingen analyser er af bil-trængslens påvirkning på cyklismen, cyklisters fremkommelighed i København eller faktisk noget som helst andet fokuseret omkring cyklisme. Det er, når der ses bort fra cyklistforbundets ønske om skattefradrag til cyklister, og at man indimellem siger ordet supercykelsti.
Analysematerialet om bilismen og den kollektive trafik er til gengæld ganske overvældende: over 200 rapporter, notater mv.
Hvorfor tror du, at der er en så ligegyldig holdning til cyklisme? Det er Københavns største persontransportform, den billigste persontransportform og den sundeste.

Morten Kabell svarer: 

Jeg opfatter faktisk rapporten anderledes, nemlig som at cyklismen er den vigtigste transportform for de indre bydele, og at det skal udbygges og udvikles. Der var en meget bred enighed i kommissionen om, at cyklismen er den mest miljørigtige og mindst trængselsgivende transportform for københavnerne, og at cyklerne derfor skal have plads.

Hvor vi ikke var enige i kommissionen var, om hvor den plads skal komme fra. Billobbyen med FDM og LO i spidsen vil ikke tage nogen plads fra bilerne, hvilket jeg og de øvrige grønne dele af kommissionen naturligvis vil.
At der er så mange siders rapporter med baggrundsmateriale om infrastrukturen på fire eller flere hjul skyldes jo, at den er voldsomt dyr, hvorimod det trods alt ikke kræver meget analysearbejde for at flytte en kantsten og etablere de bredere og flere cykelstier, der er nødvendigt for fremtidens trafik i København.


Forbehold:
Alle kandidater fik interviewet tilsendt og har kunnet besvare interviewet på det tidspunkt, der passede dem bedst. Frank Jensen oplyser, at forvaltningen har hjulpet med faglig/teknisk viden i det omfang det var nødvendigt. Anna Mee Allerslev ønskede ikke at svare skriftligt, og interviewet er i stedet gennemført pr. telefon. Derfor citeres Anna Mee ikke på samme direkte vis, som de øvrige. Det skyldes, at borgmesteren springer utrolig meget i sine svar, hvilket nærmest umuligør en meningsfuld afskrift. Allerslevs svar er derfor i højere grad undertegnedes opsummeringer af hendes svar. Anna Mee havde kun lyst til at afsætte 15 minutter, brugte 21 minutter, men det var ikke nok til at nå alle spørgsmål, et par af spørgsmålene er derfor ubesvarede af Borgmester Allerslev.
Læseren bør være opmærksom på, at skribenten Lars Barfred,  er medlem af Det radikale Venstre, og i den forbindelse har været en væsentlig bidragsyder til det Radikale Hovedstadens trafikpolitiske program, som blev vedtaget på hovedbestyrelsesmødet i foråret 2013.
I foråret 2013 kandiderede undertegnede til at blive kandidat til BR for det Radikale Venstre, men blev ikke opstillet, da man opfattede undertegnede som illoyal over for det radikale venstres nuværende gruppe i Borgerrepræsentationen og for hård i tonen i offentlige debatter.

Billederne af politikkerne herover er fra de respektive politikeres kampagne-sites.

Speak Your Mind

*