KV13 -Del 3 – Alternativ finansiering af kollektiv trafik og cykelstier

Af Lars Barfred

P-normen der fastsætter hvor mange p-pladser en bygherre skal (SKAL) bygge ved nybyggeri og tilbygninger, er i praksis en tvungen finansiering af parkeringspladser. Hvorfor er det bilismen ejendomsbyggeriet skal finansiere, hvis nye ejendomme stiller større krav til byens infrastruktur, og ejendommen til dels skal medfinansiere dette, burde det så ikke gå til kollektiv trafik, delebiler eller cyklisme?
 

I Malmø giver man 30% rabat på p-normen, hvis ejendommen betaler delebilsmedlemskab for ejendommens beboere de første fem år. Det benytter rigtig mange bygherrer sig af, for det giver en stor besparelse. Det har fået Malmös største delebil-operatør, Sunfleet (Hertz), til at vokse eksplosivt i sammenligning med Letsgo og Hertz delebiler i København.
I mange andre lande har man byudviklingsfonde, som bygherrer må betale et tilskud til, som medfinansiering af letbaner og metro til området. Andre steder beskatter man ejendomme, der kommer til at ligge stationsnært. Dette er acceptabelt for ejendomsejerne, da værdien af deres ejendom også stiger ved nu, at ligge tæt ved en metrostation eller have en højfrekvent letbane udenfor døren.
Amsterdam har primært satset på letbane, fremfor den 7-10 gange så dyre metro. Hvis bygherre skulle give et tilskud til kollektiv transport, fremfor til dyre parkeringspladser, kunne alle større busruter omlægges til letbane betjening indenfor en overskuelig tidshorisont. Foto: Lars Barfred
 
I Ørestad er modellen lidt den samme. By & Havn har finansieret størstedelen af anlægget af Metro M1 & M2, tilgengæld har byggeretterne/grundene i Ørestad kunne sælges tilsvarenden dyrere.
 
Vi spurgte:
P-normen har i det forløbne årti tvunget private i København til, at bygge 30.000 p-pladser til omkring 1 milliard årligt. Hvorfor er det privatbilismen, der skal subsidieres på den måde. Hvorfor ikke i stedet bede bygherrer betale til en fond
til kollektiv trafik, som så ville kunne udbygges for en milliard om året.
 
Ifølge Ayfer Baykal (SF) har Kommunen ”fra 2005-2014 valgt at bruge 1,3 mia. kr. på at bygge parkeringspladser. Tænk hvis flere borgere, der har brug for bil, i stedet for ville engagere sig i delebiler. En delebil kan erstatte op til 7 privatejede biler og parkeringspladser. Brugere af delebiler kører mere med kollektiv transport og på cykler end københavnere med egen bil. Dermed får vi færre biler i gaderne og skal bruge mindre af byens rum på parkeringspladser. De 1,3 mia. kr. vil jeg hellere bruge på at forbedre forholdene for cyklisterne og gøre byens parker endnu mere attraktive for leg og motion. ”
 
De 1,3 mia. Baykal refererer til, er det kommunen selv har betalt, over en 5 årig peridoe. Den årlige estimerede mia. kroner i spørgsmålet, er den omkostning bygherrer pålægges af kommunen. Der er således samlet set et betragteligt råderum der kunne disponeres anderledes, og som ville gøre en endog meget stor forskel, specielt hvis man ikke bruger dem på den meget dyre minimetro, men på cyklisme, letbane og/eller højklassede busbane løsninger (BRT). På bare to år kunne man øge cyklismen med 50% ift de 35% af pendler-trafikken, den udgør i dag.

Morten Kabell (EL)  “Det ville være en god idé. København er faktisk startet på det allerede, idet metroen til Nordhavn i overvejende grad finansieres via grundejerbidrag.”

Anna Mee Allerslev (DRV)er ligeledes meget positiv. Hun ser det som en meget hypotetisk model, som hun ikke opfatter som indenfor lovens rammer i dag, men som ville være spændende og innovativ at se på, hvis der var de lovmæssige rammer for det.
 
”Dels ligger det ikke som en mulighed i planloven” Siger Frank Jensen (S), ”at vi kan stille krav om indbetaling til sådan en fond, dels er der mange i de nye ejendomme, der ønsker muligheden for at have en bil. Det forsøger vi at finde en balanceret tilgang til.”
 
De ”mange” Frank Jensen hentyder til stammer fra en analyse kommunen har fået lavet for en delgruppe af Københavns befolkning “Analyse af mellemindkomst-gruppens flyttemønstre og boligpræferencer” (Maj 2008). Analysen indeholder dermed ikke studerende, lavtlønnedes, højtlønnedes eller pensionisters holdninger til bolig.
Analysen nævner om parkeringsforhold på side 21: Parkeringsforhold er det forhold vedrørende boligens omgivelser, som samlet set tillægges mindst betydning af både fraflyttere og bosiddende. “ Det er det mest håndgribelige viden man har i Center for Byudvikling om københavnernes hunger efter parkeringspladser.
 
Københavns Kommunes Borgerpanel har lavet en anden tilsvarende 3 år nyere analyse på 22. pladsen med 7% af deltagerne kom ”bedre forhold for bilisterne”.
 
Hvad skal der til for at gøre Københavns Kommune mere/endnu mere attraktiv at bo i?

n = 538

1

Billigere offentlig transport

50%

2

Mindre trafik/trafikstøj

38%

3

Bedre forhold for cyklister

31%

4

Bedre offentlig transport

27%

5

Bedre grønne områder

26%

6

Bedre håndtering af de socialt belastede områder

26%

7

Lavere boligudgifter

25%

8

Bedre vedligeholdelse af veje, fortove mv.

23%

9

Nemmere at finde lejebolig/værelse/kollegieværelse

17%

10

Bedre cykelparkering

16%

Kilde Københavns Kommunes Borgerpanel, December 2011

 

 
 

 

Speak Your Mind

*