KV13 -Del 9 -Kollektiv trafik for borgerne, eller for den minimetroens egen skyld?

Center for byudvikling (Økonomiforvaltningen) har udarbejdet den såkaldte KIK analyse, som ligger til grund for udbygningen af den kollektive trafik i København.
I KIK analysen er man startet med, at tegne en række nye metrolinjer som man gerne vil have. Derefter har man sammenlignet med, hvis metrolinjerne i stedet blev anlagt som henholdsvis letbane eller bus. Trods man kalder det en analyse, har man ikke taget hensyn til busser og letbaners respektive fordele. Man har i planlægningen regnet med urealistisk høje passagerprognoser for metroen og modsat undervurderet kendte trafikspring for letbane. Det giver naturligvis en helt skæv økonomi beregning, hvis man er overdrevent optimistisk på minimetroens vegne, og markant undervurderer en letbanes passager tiltrækningskraft.

Rygraden i Hovedstadens trafiksystem, S-toget. Når det er gratis at tage sin cykel med, er denne kombination på de fleste afstande den hurtigste og billigste løsning, hvis man ikke kan nøjes med at gå eller cykle. Foto: Lars Barfred

KIK planen er et stærkt manipuleret politisk bestillingsarbejde, som bl.a. er blevet kritiseret af Rådet for Bæredygtig trafik og lokaludvalgene i København

Når man i planen beregner rejsetider, tager det f.eks. nul sekunder at komme ned i dybet til metroen. Selv hvis man kommer med S-togs ringbanen til Nørrebrostation i anden sals højde, vil det tage nul sekunder at komme ned til perronen i metro-dybet. Trods denne manipulation er resultaterne, som vi tidligere har skrevet om her  ellers afskrækkende nok i sig selv;

-På baggrund af at befolkningstallet stiger med 37% frem mod 2030 vil en implementering af planen give en høj vækst i bilismen på 23% målt på ture og 3% i andel –mens der skal sidde færre passagerer i bilerne.
Da under en femtedel københavnerne har bil, vil en almindelig pro rata fremskrivning, uden hensyntagen til den reducerede fremkommelighed for bilerne maksimalt give en vækst i bilismen på 7%. Men når man bruger 50 milliarder på at flytte den kollektive trafik ned i jorden, skaber det bedre fremkommelighed til flere bilister på overfladen, hvilket øger incitamentet til at kører i bil.
-Cyklismen og fodgængeres andel af transporten falder med 12 og 10%
-Den samlede mobilitet i kommunen falder, ture i alt kun vil stige 20%, dette burde være 37% eller mere.
De samfundsmæssigt dyreste transportformer forøger deres andel og de billigste og sundeste falder.
Problemet med den relativt populære minimetro er prisen, man kan ikke sammenligne 3 letbanelinjer med 3 metrolinjer. En sammenligning bør tage udgangspunkt i hvad vi har i dag, som opgraderes til bedre service i form af højklasset bus i egne busbaner (BRT/+Way), letbane eller metro. Tager man udgangspunkt i 14 eksisterende buslinjer, er alternativet;

  • 1 metrolinje, 13 eksisterende buslinjer der fortsætter som hidtil og forbedret fremkommelighed for biler.
  • 7 letbanelinjer, 7 eksisterende buslinjer der fortsætter som hidtil og væsentligt reducerede vejbaner for bilerne.
  • 14 BRT/+Way buslinjer og væsentligt reducerede vejbaner for bilerne.
Med KIK analysen lægger Frank Jensens forvaltning op til, at der investeres minimum 50 milliarder i mere metro (og bilisme), alligevel falder mobiliteten markant og cyklister og gående vil henvises sammen med buspassagererne, til minimetro under jorden .
Vi spurgte:
Synes du, at det er en tilfredsstillende udvikling? Eller kan du se nogen områder, hvor man måske skulle korrigere planen?

Morten Kabell (EL) er stadig glad for de dyre metrolinjer. ”Enhedslisten og jeg vil udbygge den kollektive trafik markant med et bydækkende letbanenet og med flere metrolinjer, samtidig med at cykelstierne skal gøres flere og bredere. Vi siger klart nej til en havnetunnel – uden diskussion – idet vi ikke ønsker flere biler i byen eller at skabe mere plads til bilerne.”
Når man taler om Frank Jensens planer for København, er det også havnetunnellen der afskrækker Ayfer Baykal (SF)allermest. Jeg er som sagt meget imod, at man sænker 27 mia. kr. ned i en havnetunnel. Vi ved, at der skal investeres kraftigt i sikkerhed, parkering, grønne ruter og cykelsuperstier, hvis antallet af cyklister og cykelture skal stige. Heldigvis kan vi se, at investeringer til fordel for cyklisterne hjælper. De cyklende københavneres tilfredshed har været støt stigende de sidste mange år og er nu helt oppe på 95 %.”
Frank Jensen (S)
”For København og Frederiksberg gælder det ifølge beregningerne, at befolkningen er forudsat at stige med 33 % fra 2009 til 2040, at den samlede kørende persontrafik stiger lige så meget med 33 % flere ture. Mobiliteten målt som antal ture med bil, cykel og kollektiv trafik tilsammen er således uændret 3,9 ture pr. hverdagsdøgn i 2040 ifølge disse beregninger. Cykelturenes andel af den samlede trafik stiger med 1 % og biltrafikkens andel falder med 1 %. Der er således ikke tale om, at beregningerne viser de negative tendenser, som du angiver i dit spørgsmål.”
Forvaltningen har efterfølgende medgivet, at cyklismens andel af trafikken ikke stiger som Overborgmesteren skriver herover. Per Als, kontorchef i  Center for Byudvikling  Det indebærer at cykeltrafikkens andel af den samlede, kørende trafik falder fra 24 % til 22 %.”
Frank Jensen fortsætter ”Det skal bemærkes, at disse ret konservative beregninger forudsætter et adfærdsmønster som i 2004 – 2005, hvor trafikmodellen blev opbygget. Erfaringerne har vist, at trafikanterne i praksis kan ændre adfærd i højere grad end modelberegningerne viser. Således medførte etableringen af de første metroetaper på tværs af havnen en stigning i den kollektive trafik her på næsten 50 % på 3 år, og samtidigt steg det samlede antal ture på tværs af havnen med 10 %.”
Det skal her bemærkes, at den første metro stadig kun har ca. 2/3-del af de passagerer, man havde budgetteret med. Trods det, har den nået kapacitetsgrænsen i myldretiden. Stationer som Christianshavns station er slet ikke store nok til at nogensinde kunne have dobbelt så mange passagerer. Det blev allerede afsløret før minimetroen åbnede, og det har man lykkeligt glemt igen, for togene vil aldrig kunne levere alle de passagerer til stationen. Minimetroens kapacitet kan øges ift. i dag med 20-25% og så er det slut.
Metro City-ringen er gentagne gange blevet reduceret i passagerbudget, selvom den først åbner efter 2018. Økonomien med 30% højere passagertal hang kun lige akkurat sammen, hvis metro city-ringen fik en krone mere per passager, end S-toget og de eksisterende metrolinjer får. Der er derfor ikke behov for yderligere analyse, for at vide at metroselskabets økonomi er sendt til tælling så snart metro-cityringen åbner, selv hvis den åbner til tiden.
Det kan løses på to måder, man kan lave en astronomisk nedskrivning på anlægsinvesteringen. Eller man kan tilrette alle andre planer for kollektiv trafik, så den kollektive trafiks mål ikke længere er at lette mobiliteten for befolkningen, men i stedet har det primære forhold at føde metro city-ringen med passagerer. Frank Jensens opdeling i Indre By og broerne som “metroland”, der skal fødes af busser og letbaner ude i letbaneland (Valby, Brønshøj, Tingbjerg, Nordvest og omegnskommunerne), udtrykker det faktisk meget direkte. Argumentet om at der ike er plads til letbaner i Indre by, blegner i hvertfald, hvis man stiller sig op og tæller vejbaner på HC Andersens Boulevard, med op til 10 vejbaner.
Her på en-mands redaktionen har vi på fornemmelsen, at Frank Jensen og Center for byudviklings modus operandi bedst beskrives med ordene FEED ME! -monstret i dybet bliver aldrig mæt, kunne større og større, og mere og mere sultent.
Anna Mee Allerslev (DRV) havde ikke tid til at svare på spørgsmålet, da hun kun kunne sætte 15 minutter af til interviewet, som varede 21 minutter, indtil Anna Mee Allerslev måtte lægge på for at tage til et andet møde.
Blandt radikale hører man ofte sætningen kollektiv trafik må gerne være lækkert. Det er der næppe nogen der er uenig i. I det hele taget er alle politikkere på tværs af spektret meget glade for at love mere metro. Om det økonomiske mareridt ikke rigtig er gået op for dem endnu, eller de tænker, den tid den sorg, er umuligt at spekulere i.Men hvor ville det dog være dejligt, hvis man var mindre dogmatisk i planlægningen af den kollektive trafik. Hvis man kunne tage udgangspunkt i flertallets behov, fremfor hele tiden være bange for at omprioritere mellem bilisme og mere effektive trafikformer.
Det er helt rigtigt at metroen er lækker, men ikke alene er den ikke særlig anvendelig for pensionister og gangbesværede, der er for langt mellem stationerne, og det tager lang tid og komme ned i og op af metroen. Så den er ikke nødvendigvis så lækker for alle.
Omvendt er der heller ikke rigtig nogen der interesserer sig sådan rigtigt for at gøre den eksisterende kollektiv transport lækrere.
Der er ellers et stort behov på alle s-togsstationer, hvor der praktisk talt ikke findes en eneste med opvarmede lokaler. Busstoppestedet ved hovedbanegården betjener dagligt flere passagere end flere af metrostationerne, alligevel er der ikke andet end et overdækket fortov. Lad os se hvor lækker metrostationerne er, når den ikke har været renoveret i 20-30 år.
I Amsterdam er busser næsten helt afløst af letbane, som fungerer effektivt og nemt i de smalle gader i bykernen, og stadig giver hurtig transport på kryds og tværs af byen. Foto: Lars Barfred

 

Se også denne film fra Clarence Eckerson Jr. om en hel buffet af alternative trafikløsninger i byudviklingen i Portland, Oregon. Løsninger der ikke bare er bæredygtige, men også langt billigere end den ypperste københavner løsning; mere minimetro.

Portland Multi-Modal Nexus has the Largest Valet Bike Parking in the U.S. from Streetfilms on Vimeo.

Speak Your Mind

*