Metro, metro, metro?

Af Lars Barfred

De fleste er rigtigt glade for minimetroen, og det er der mange gode grunde til. Tænk hvis busserne eller S-togene fx havde lige så pæne og rene stationer.


Billede: aok.dk

Egentlig har vi haft metro i mange årtier, i København kalder vi det S-tog, og en stor del af det kører over jorden, som metro i øvrigt gør masser af andre steder, bl.a. på Manhattan i New York City. Man kunne tænke, at det havde været naturligt at fortsætte med såvel at modernisere S-togsnettet, inkl. stationerne, og at udbygge det. Og DSB lavede faktisk en “År 2000 Plan”, hvor man ville lade S-togets Frederiksbergbane fortsætte under jorden og havnen og ud over Amager. Det ville have kostet nogenlunde det samme, som det vi i dag kender som metroen.


Den nye letbane i Barcelona, græsplænen på billedet har den samme persontransport-kapacitet som 20 vejbaner, støjen er på niveau med én personbil.

Det har dog tydeligvis ikke ligget i kortene, at DSB skulle inkluderes i Københavns nye prestigefyldte byggeudvikling i Ørestad, så i stedet besluttede man at skabe et helt nyt selskab og system i form af Metroselskabet, i stedet for at bygge videre på S-togssystemet.

Denne beslutning har nogle fordele, fx at DSB ikke står for driften, idet DSB på mange måder er et problematisk selskab, hvilket særligt den borgerlige regering har gjort sit til de sidste 10 år. Dermed kunne man lettere slippe for lokomotivførere, som har nogle urimeligt dyre overenskomster. Begge dele kunne man dog have gjort alligevel ved at udskille DSB S-tog i et selvstændigt selskab, og efterfølgende have taget kampen med fagforeningerne. 
Uanset hvad bliver S-togene også førerløse med tiden, selvom det nok med fordel kan gøres med en menneskelig dørlukker, som øger fleksibilitet og effektivitet i forhold til såvel S-tog i dag som til minimetroens totalt computerstyrede model. Metroens hastighed skal ikke tage hensyn til andre transportformer og skal ikke stoppe for krydsende trafik, hvilket er med til at gøre den meget hurtigere.


Letbane i Amsterdam

Metroen har også den store fordel, at den ikke fylder på overfladen, så nettoeffekten af metro i København er, at man får flyttet cyklister og buspassagerer ned under jorden, så der er bedre plads til biler på overfladen.

Minimetroen har dog også en række negative sider. Det værste er den lave kapacitet. Et minimetrotog er ca. halvt så langt som et S-tog og stationernes ringe størrelse gør det uoverkommeligt at udbygge. Den manglende kompatibilitet med S-togssystemet gør også, at man ikke kan kombinere de to systemer, hvilket nødvendigvis vil fremprovokere flere skift for rejsende – og “skift er gift” i et kollektivt system, maks. ét skift er den vigtigste medicin for et kollektivt trafiksystem.



Når byplanlæggere ser på, om de skal investere i metro, ser de i højere og højere grad også på letbane som et alternativ. Letbane har den fordel, at passageren kan orientere sig i byen, da den bevæger sig i gadeplan. Man skal ikke op fra og ned i dybet, og der er kortere mellem stoppene, hvilket giver stationsnærhed for mange flere brugere. I forhold til bus er det eldrevet, og dermed mindre lokalt forurenende, mindre støjende og hvis letbanen prioriteres i lyskryds, kører i sin egen bane (som busbaner), kan de anlægges med græs og opnå en meget høj gennemsnitshastighed.
Det, der gør en bus langsom, er kørsel i trængsel, ind- og udkørsel til busstoppesteder og at holde for rødt. Blot 40% af tiden bruges til at køre efter de lokale hastighedsbegrænsninger. Alt i alt er rejsehastigheden i ringe grad påvirket af, om den tilladte hastighed er 30 eller 60 km/t.

Busser kører med en gennemsnitsrejsehastighed på 20 km/t, minimetroen med 40 km/t og en letbane vil ligge omkring 30 km/t, hvis den i øvrigt er planlagt til at køre med 50 km/t ved tophastighed.

Derfor kan en letbane, der primært kører i egne baner, også øge rejsehastigheden meget betragteligt sammenlignet med de nuværende busruter, den kan afløse. Faktisk overgår minimetroen først rigtig rejsehastigheden for letbane, målt fra dør til dør, når rejsen er omkring 8 km og derover, hvilket kun en ganske lille andel af minimetroens rejser er. Dette reflekteres desværre ikke i Københavns Kommunes og Tetraplans analyser, idet OTM-modellen ikke inkluderer den tid, det tager at komme fra gadeplan til perron og retur, og i forhold til beregninger for metrocityringen medtager OTM-modellen heller ikke tidsforbrug for skift mellem metrolinjer. Det tager simpelthen 0,0 sekunder at gå op gadeplan på Kongens Nytorv og alle andre stationer!


Letbane i Rom

Københavns Kommunes Center for Byudvikling (CBU) største anke mod en letbane er, at de ikke mener, der er plads til den i indre by og på broerne – som de i øvrigt kalder metroland. CBU kan nemlig ikke forestille sig, at biler nogen steder skal dele deres kørebaner med letbanen, eller at der måske i visse gader i København slet ikke skal køre biler. Så letbane er kun noget, de kan forestille sig uden for broerne. Det til trods for at man ved, at det faktisk netop er på broerne, der vil være allerflest passagerer, og at det vil medføre et ekstra skift for passagererne.



Metrocityringens tvivlsomme økonomiske underlag er nok snarere den reelle årsag til modstanden mod letbaner i tætbyen. For at metrocityringens økonomi kunne hænge sammen, skulle denne linje have en krone mere per påstiger, end de andre metrolinjer, s-togene og letbanen i Ring3. Det aftalte man så den fik. Det er tilbage i 2004 og det budgetterede passagerunderlag var 90 mill. om året, lige så mange som i hele det eksisterende s-togssystem. De 90 mill. har man siden nedjusteret til at man i 2013 forventer 23% færre, 69 mill. om året. M1 og M2 har tilsammenligning kun 54 mill. om året og var budgetteret til 80 mill. før åbningen.
Samtidig er metrocityringen blevet meget dyrere at anlægge, økonomien er med andre ord gennemsmadret.
DTU har tidligere regne
t på trafikstrømme på bus 5A´s rute, hvis den blev omlagt til letbane. Disse beregninger viste at netop ved Nørrebro station, ville der være allerflest passagere på linjen, og de ville fortsætte vider ind mod Nørreport, naturligt idet Nørreport er Danmarks største trafikknudepunkt og i gåafstand til det meste af Indre By. Samtidig er Nørrebrogade fra udgangen af 2014 faktisk designet til at være en letbane gade.
Det kan Frank Jensens administration ikke acceptere, for så mangler de 80.000 passagere på hverdage i metrocityringen, og man vil altså skulle neddrosle passagertallet yderligere med ca. 20 mill. om året til 50 mill. eller godt halvdelen af det økonomien blev baseret på i 2004. Det vil ballpark reducere metrocityringens indtægter fra billetfælleskabet med 500 mill. om året. (M1 & M2 omsatte for 677 mill. i billetomsætning i 2012)

I Amsterdam og de 80 andre europæiske storbyer der har letbane i tætbyen, har man ikke de problemer som Frank Jensens Center for Byudvikling, prøver at skræmme byens politikkere og borgere med, at Letbane er farligt, at der ikke er plads i Indre By og at det ikke kan blandes med cyklisme. I denne video fra Amsterdam, ses letbanens nemme integration i byrummet i praksis.

Denne fokus på et metroland med meget korte mulige rejser gør også, at metroinvesteringer langt overvejende ikke kan flytte bilister over i metroen, da metroen betjener rejser, der for 80% vedkommende i dag foretages på cykel og 15% til fods eller med bus. 
Metrocityringen forventes at reducere bilismen med o,6%, det vil sige at hvis vi skal bygge metro nok til at opnå samme effekt som en trængselsring, vil det koste kr. 1.050.000.000,00 (En billion), det skal man ikke være samfundsøkonom for at se det urealistiske i, man skal blot tænke over hvornår der sidst var tale om investeringer der blev omtalt i halve eller hele billioner…

Hvis man vil give flere bilister et alternativ, skal man se på løsninger, der kan få cyklister til at køre længere end 7,5 km eller bilister til at tage med kollektiv transport fra omegnskommunerne – og dér når metroen altså ikke ud. Det er den for dyr til. Selv Brønshøj er for tyndt befolket til at kunne bære metrobetjening.

Der er godt 110 letbanesystemer i EU med i alt ca. 450 linjer. Alene halvdelen af dem er ligger i Tyskland.

Den helt nye letbane i Bergen, Norge

Prisen for letbane er en tiendedel af minimetro, så man kan populært sagt få 10 letbanelinjer for hver metrolinje. Har man således  20 mia. kr. til at forbedre den kollektive betjening med, kan man vælge enten at få én metrolinje med 40 km/t og 9 buslinjer med 20 km/t eller 10 letbanelinjer med 30 km/t. Så hvis man gerne vil forbedre det kollektive trafiksystem, er der ikke så meget tvivl om, hvordan man bør prioritere.


Det er de samme scenarier, man skal se på i forhold til trafiksikkerhed. Det sikreste system er S-tog/metro, mens en letbane er langt sikrere end bus- og bilbaner. Hvis 5A’s rute fx lægges om til letbane, vil der ske langt færre uheld på hele ruten, mens hvis den omlægges til minimetro, vil der ingen uheld ske i selve minimetroen, men på hele 5A’s gamle rute vil uheldene stige væsentligt, fordi forholdene ændres og trafikvolumen stiger for de farligste transportformer som bil og motorcykel (knallert ikke medregnet).

Flere billeder af Letbane i Storbyer herunder:


Amsterdam, Holland

Amsterdam, Holland

Amsterdam, Holland

Amsterdam, Holland

Amsterdam, Holland

Budapest, Ungarn

Budapest, Ungarn

Dresden, Tyskland

Cincinatti, Ohio, USA

Dublin, Irland

Dusseldorf, Tyskland

Ghent, Belgien

Den bilfri by Vauban, Freiburg, Tyskland 
Graz, Østrig

Houston, Texas, USA

Karlsruhe, Tyskland

Lisabon, Portugal

Lisabon, Portugal

Lisabon, Portugal

Marseille, Frankrig 
Marseille, Frankrig
Nice, Frankrig

Montpellier, Frankrig

Montpellier, Frankrig

Orlean, Frankrig

Raleigh, North Carolina, USA

Portland, Oregon, USA

Oslo, Norge

Porto, Portugal

Rom, Italien

Prag, Tjekkiet

Santa Clara, Californien, USA

Santa Clara, Californien, USA

San Francisco, Californien, USA

Strassbourg, Frankrig

Strassbourg, Frankrig

Strassbourg, Frankrig

Valenciennes, Frankrig

Dublin, Irland

Valenciennes, Frankrig

Milano, Italien

Lisabon, Portugal

Speak Your Mind

*