Roadpricing -eller Road to Hell ?

Roadpricing er et af de store svar, man skal beskatte kørsel og ikke ejerskab, det er der få der er imod, mens et statsligt IT-udviklingsprojekt dog skræmmer en del. Men det er ingen “silverbullit”.
 
Problemer er bare at for byer, er ejerskabet faktisk en stor del af problemet. En bil holder primært stille godt 22 timer i døgnet i gennemsnit, så kørsel er den mindste del af bilens opgave. 
I København er der 3,6 p-pladser pr bil og en p-plads kræver 25 m2, det er næsten 90 m2 byrum, grund, anlæg pr bil, blot til at parkere. Faktisk fylder parkering lige så meget i Københavns Kommune, som veje. og ofte har byrummet i beboelseskvarterer udelukkende én funktion, den som parkeringsplads.
Bilejerskabet er et stort problem. I de sidste 20 år er registreringsafgiften konsekvent blevet nedsat, så i dag er der kun omkring 35% registreringsafgift på mindre biler, hvor den før var op mod 180%, hvilket den dog stadig er for de rigtig eksklusive biler i Aston Martin-segmentet. De lave bilpriser på ejerskab vi har i dag, gør at knap halvdelen af kommunens borgere der er bilejere har egen bil, selvom de kun bruger den en gang om ugen eller mindre. Resten af tiden beriger bilerne så byrummet med deres behov for asfalt.
 01 porche
Med roadpricing, falder Porche, som tilhører det bilsegment der stadig er høje afgifter på, til en tredjedel. Måske en af grundene til at mange bilister drømmer om at betale for at kører i bil, fremfor at eje en bil.
I tillæg er matematikken i Roadpricing problematisk. For det første vil det koste måske 10 mia. dernæst skal det i. flg. tilhængere og regeringen være provenuneutralt. men som man kan se er det vanvittig svært at sige hvad er provenuet, er det kr. 13 mia. om året eller er det kr. 24 mia. ?
Det er værd at bemærke at 2011 var rekord i salg af nye biler (enheder), den lave samlede afgift er på niveau med 1986, som indtil da var rekord året for stk.-salg. Denne rekord blev dog allerede slået i 2012 med en ny rekord der ligger godt 70% over stk-salget i 2007, hvor den samlede afgift til staten satte rekord.
Udsvingene viser med al tydelighed, at politikkerne ikke har et begreb om hvad der sker i markedet, når man ændrer på afgifterne.
Det beder de også nu have tiltro de kan styre på et langt højere niveau, ved en totalomlægning af afgifterne.

Hvis vi siger det skal være provenu-neutralt og optimistisk og for nemheds skyld siger det skal være 25 mia. om året, skal de så deles uensartet ud over de godt 50 mia. km der køres om året, eller i gennemsnit 50 øre pr. km.

Omkring 45 mia. køres udenfor København og skal alt andet lige kører 50 øre pr. km. Det er 22.5 mia. der ligger relativt fast, det vil nok være billigere for biler med god benzinøkonomi og dyrere for biler med dårlig.
Så er der 2,5 mia. der kan fordeles over de sidste 5 mia. km. som foregår i trængselsorienterede områder. Hvis det skal have effekt skal det jo være dyrere, så hvis man siger, nu skal det koste 1 krone pr. km i hovedstadsområdet. Så er vi nød til at gøre det billigere i resten af landet, hvor det nu vil koste 45 øre pr. km at kører i bil, hvilket formentlig vil give måske 5% ekstra bilisme, så stiger provenuet, og prisen må endnu engang sættes ned. Det giver ca. 2.25 mia. flere kørte km, og stigningen i prisen i Hovedstaden skal altså medfører et fald i kørslen på næsten 50%.
Stigningen i kørselsomkostninger er godt havdelen af betalingsringens 25 kroner om dagen, som kun ville reducere bilismen indenfor ringen med 30%. Det er med andre ord ikke synderligt sandsynligt at roadpricing systemet vil reducere bilismen samlet set, kun lokalt, og kun marginalt. Ved mindre vi er ude i at det vil koste 2 kroner eller mere pr km. 
Det vil til gengæld gøre at det så skal være endnu billigere i resten af landet, som vil kører endnu mere, mens bilisterne i hovedstaden vil kunne gentage alle de samme hyl, som de kom med under betalingsringsdebatten.

De 50 øre pr. km medfører, at en beboere i f.eks. Tønder, der kører 30.000 om året, fordi der ikke er noget arbejde lokalt, meget vel skulle betale langt mere for at komme på arbejde. 
En Peugeot 107 til 79.000 idag vil uden afgift koste 20.293 mindre, hvis vi regner med en levetid på 5 år, vil det altså være en besparelse på 4.000 om året, mens det koster 15.000 i roadpricing, eller11.000 mere om året, fordi der er trængsels i København. Det synes man nok ikke er en Fest i Tønder, eller mange andre steder i kongeriget. 

De 2 millioner danske bilejere må forvente at restværdi på bilen falder, når afgifterne falder bort. Det er principielt ligegyldigt, for de har købt en bil som de synes var pengene værd, og det de taber på brugtvognsværdien, sparer de på den nye bil de køber i stedet. 
Der er der nok bare ikke så mange, af de 2 millioner bilejere, der er enige i, specielt hvis de har et billån, der er højere end bilen nye værdi.

Det er svært at se hvad der gør den myriade af problematikker acceptabel og politisk spiselig, som vi kun har krattet lidt i overfladen på herover. Det politiske mod i S, R, SF bliver nok ikke større end det var i 2012.

Endelig bør man måske vurdere afgifternes markedsmæssige effekt. Flere vil købe bil, og specielt dyrere biler, end dem de har råd til i dag. Man indfører principielt Gillette-modellen for bilister, man får skraberen og skal betale dyrt for bladene. Det har været en stor succes for Gillette.
Det øgede bilejerskab vil med statsgaranti medfører en stigning i kørslen, når folk har en bil, så bruger de den også.
Hvis man fastholder provenuneutraliteten, vil det så igen medfører lavere priser pr. km, og dermed yderligere vækst i bilismen.
Det har FDM luret, som kan se deres medlemstal vokse eksplosivt, med alle de nye bilejere.
 

Speak Your Mind

*