Skal vi fortsat kvæle byen i bilisme

Af Lars Barfred

Københavns Kommune vedtog i 2012  ”Grøn Hverdag og Livskvalitet”, som udgør Københavns Kommunes Agenda 21 plan.
Jeg forstår ærlig talt ikke pointen med at blive ved at lave alle disse planer, når man, så snart de er lavet, vender ryggen til og i stedet investerer penge i bilisme. Eksempelvis har man på sidste møde i Borgerrepræsentationen vedtaget, at Field’s må udbygge yderligere og at Rigshospitalet skal rive en beboelsesblok med billige medarbejderboliger ned, så der i stedet kan rejses et parkeringshus.

Åboulevarden, persontransportkapaciteten er faktisk højere sådan som byrummet er indrettet i Miljøpunkt Nørrebros illustration til højre.


Hvis kommunen i stedet kiggede i Borgerrepræsentationens referater fra 1997 og dér fandt beslutningen, hvor man trak en streg i sandet. Hvor man satte foden ned og sagde, at biltrafikken ikke måtte overstige 1996-niveau.

Hvis man begyndte at arbejde på at opretholde denne beslutning, ville man spare milliarder af kommunens penge og milliarder af borgernes huslejer.

Og det ville være langt mere effektivt, end støjhandlingsplaner, grønne mobilitetsplaner, klimaplaner, Grøn Hverdag og Livskvalitet osv.


Vi kan kun reducere luft- og støjforureningen og få plads til flere grønne områder, lokalafledning af regnvand, sikre skoleveje, levende bydele, hvis vi tør begrænse biltrafikken.

I dag kan cyklisme for eksempel kun få bedre forhold, hvis det ikke går ud over parkeringspladser og bilernes fremkommelighed.

Flere og flere parkeringspladser anlægges på fortove i boligkvarterer, med forringede forhold for gående og cyklister til følge. Kvartererne ligner derfor efterhånden parkeringspladser med spredt beboelse, og de naive restauratører, der prøver at åbne en café, må hurtigt sande, at de ikke kan overleve, fordi kvartererne efterhånden er tappet for alt gadeliv.


Der er faktisk vejside parkering på vejen på billedet til højre, men ikke så høj en koncentration, så der er også blevet plads til lidt lebensraum. Billede: Lars Barfred

Byen er blevet dræbt af gratis parkering i overflod. 

Politikerne har taget et kvælertag på byen, det hedder flere og flere parkeringspladser. Politikerne skal i denne sammenhæng forstås som VKO, mit eget på kommunalt plan tidligere cykelglade parti, Radikale Venstre og socialdemokraterne. Sidstnævnte betyder i denne sammenhæng bestemt ikke mindst, da det med den nuværende sammensætning i Borgerrepræsentationen er socialdemokraterne, der til enhver tid er afgørende for, at der er flertal for flere parkeringspladser. En del af socialdemokraternes partiprogram burde hedde ”der skal også være plads til bilerne, de har ret til at være her”, sætninger de ofte bruger, når talen falder for deres kærlighedsaffære med bilismen. Men nej, biler har ikke rettigheder. Det er mennesker, der har det. Det er også svært at argumentere for biler. Mange forfalder typisk til frihedsbegrebet, men hvori ligger friheden i at have behov for at bruge 30% af ens disponible indkomst til renter på billånet, benzin, værditab, reparationer, forsikring, grøn ejerafgift osv.


To nærmest identiske byrum få hundrede meter fra hinanden i Skt. Kjelds Kvarter, Østerbro.  I det første billede tjener byrummet udelukkende til at være gratis parkeringsplads for bilisterne i kvarteret, i den anden har man plads til fællesskabet og ikke mindst børn.

Sandheden er, at de fleste kører i bil, fordi vi har indrettet samfundet til, at det er lettest, og i tres år har hyldet bilen som symbolet på personlig succes og materialistisk status. Men samfundet og ikke mindst byerne kan let og med stor fordel, indrettes anderledes.

Københavns Borgerrepræsentation ynder at sole sig i den internationale interesse, der er for cykelbyen København, men sandheden er, at de bruger alle kræfter på ikke bare at beholde bilismen, men øge den. I de sidste 10 år har kommunen brugt over 1,2 milliarder kroner på parkeringspladser, eller mere end fire gange så meget som på cyklisme – totalt. Og når man bygger en Nordhavnsmotorvej, som blokerer for cyklisterne, kaldes cykelbroen over for en “satsning på cykeltrafikken”, som om en eneste cyklist skulle være glad for, at han fremfor at køre på sin sædvanlige cykelsti, nu skal over en bro i stedet.


Man soler sig i Bryggebroen, men glemmer at fortælle, at man brugte langt flere penge på de omkringliggende bilveje. Hver gang der bliver brugt 1 krone på ny cykelsti, bliver der brugt 11 kroner på nye veje og parkeringspladser og hver gang der bliver brugt 1 krone på vedligehold på cykelstierne, bliver der brugt 8 kroner på veje og parkeringspladser.

Mens man skal bruge meget færre penge på både anlæg af vej og vedligehold, jo flere der cykler, fordi cyklisme er 5 gange så areal-effektivt til persontransport og fordi vejsliddet næsten udelukkende skyldes vejret. En cykels slid på vejbanen er under en hundredendedel promille af sliddet fra en person i bil. Det samme forhold gælder naturligvis fodgængere og løbere.


For hver plads der er i et cykelstativ i betalingszonerne, er der 2,5 parkeringspladser til biler, selvom der er 6 gange så mange cykler og cyklister i byen, som der er biler og bilister.

Til gengæld garanterer jeg, at der er et ”cykler-fjernes-uden-ansvar” skilt, for hver cykel i ”cyklernes by”.

Parkeringspladser langs vejene er hellige og kan ikke nedlægges, hvilket ofte betyder, at der ikke kan etableres tilfredsstillende sikre skoleveje og cykelstier, der vitterligt har den kapacitet, der er behov for.

Nyt byggeri pålægges at bygge meget høje kvoter af p-pladser, som ikke kan afsættes til omkostningspris. I de senere år har kommunen forlangt, at der ved nybyggeri er blevet etableret over 33.000 nye parkeringspladser til en etableringsomkostning i omegnen af 10 milliarder kroner.

Disse p-pladser koster typisk omkring 350.000 kroner stykket at etablere (kommunens eget estimat), hvilket er op imod 10 milliarder kroner. Pladserne kan dog typisk ikke sælges til den pris. Når man køber en VW Up til 80.000 kroner, er man naturligvis ikke frisk på at hoste op med yderligere 350.000 kroner for en p-plads. Etableringsomkostningen bliver derfor dækket af det samlede byggeri og inkluderet i lejlighedsprisen eller huslejen, uanset om beboerne har bil eller ej, om det er privat byggeri eller almennyttigt. Køber du derfor en ny lejlighed har kommunen allerede lagt en ”parkeringsskat” på en kvart million oven i lejlighedens pris uanset om du har bil og har adgang til at benytte en parkeringsplads.

I nogen ejendomme bl.a. på Ydre Østerbro prøver man at lade bilisterne betale en lille andel af parkeringspladsomkostningen ved at opkræve kr. 500,- i leje om måneden. Det er der meget få, der vil betale, når kommunen tilbyder gratis parkering lige ude på gaden. De dyrt etablerede parkeringskældre står derfor i vidt omfang tomme.

Kommunens parkeringsnorm, der bestemmer hvor meget parkering, der skal etableres, har betydet, at der i dag er ca. 3,6 parkeringspladser pr. bil i kommunen, 1,2 offentlige og 2,4 private. 76% af de 122.000 offentlige p-pladser i kommunen er helt gratis at benytte.
Typisk bliver en p-plads nemlig kun brugt en del af døgnet, og mange steder kun en del af ugen. I Ørestad har man gjort det lidt smartere, så alle parkeringspladser kan bruges af virksomhederne om dagen, og beboerne om aftenen, men dette mønster er helt atypisk. Når et kontorbyggeri skal inkludere 1 p-plads pr. 100 etagemeter, bliver pladserne typisk kun brugt inden for normal kontortid.


De færreste kan nok se sig selv slappe af på Københavns Rådhusplads, ved siden af de 6-10 vejbaner på HC Andersens Boulevard. Det kan man den dag i dag på Arkitekt Martin Nyrops muslingeskalsformede italienske forbillede i Sienna, Italien

Men så tjener man da til gengæld en masse penge på parkering? Nej, for faktisk medregnes de fleste af kommunens omkostninger til parkering ikke, når man ser på resultatet fra Center for parkering. Omkostninger til etablering og de endeløse hektarer dyre københavnergrunde medregnes ikke. Hvis Parkering København fulgte normale regnskabsnormer, ville det give et årligt underskud i størrelsesordnen en kvart milliard kroner. Det store underskud skyldes, at størstedelen af den kommunale parkering er gratis, da betalingszonerne kun udgør en lille del af byen. Dernæst er betalingen for størstedelen af p-pladserne i betalingszonerne under 2 kroner om dagen i form af en beboerlicens, hvormed det er billigere at parkere for beboerne på nogle af landets dyreste adresser end i resten af landet.

Tænk at man kan opmagasinere sin bil ved siden af Amalienborg for 710 kroner om året!

Eksisterende byggeri må ikke nedlægge eksisterende p-pladser til fordel for legepladser eller grønne områder, hvilket bl.a. umuliggør, at der frivilligt kan anlægges lokalafledning af regnvand, som igen medfører, at byen vitterligt drukner ved skybrud med milliardomkostninger for private, virksomheder og kommunen selv.

Man vil have mere cyklisme, men det må for enhver pris ikke gå ud over bilismen. Senest har en cykelsti langs rådhuset, der skulle afløse den malede cykelbane, krævet, at man matte inddrage noget af rådhushaven og fælde nogle af træerne, for det var utænkeligt, at man kunne inddrage én af de 10 vej- og parkeringsbaner forbeholdt biler, og etablere cykelsti i begge sider af vejen, som er en af Nordens mest befærdede veje af såvel biler som cykler.


Lidt længere ude ad samme vej er det utænkeligt, at man ved Rosenørns Allé kan lade cyklister krydse Åboulevarden på samme normale måde, som man gør i stort set alle andre T-kryds, for det ville koste 15% af den uvurderlige biltrafikkapacitet.

Forvaltningen skriver selv, at hvis man reducerer vejkapaciteten på de store veje, vil man sprede den til beboelseskvarterer. En nærliggende tanke, hvis trafik var vand. Det er den ikke. Der sidder mennesker inde i den, og hvis biltrafik bliver for langsom, besværligt og for dyr, skifter menneskerne til noget andet, der passer dem bedre. Det viser al forskning og alle undersøgelser om udvidelse og inddragelse af transportkapacitet for biler.

Samtidigt er det næppe sandsynligt, at en større andel af de 15% kapacitetsforringelse på Åboulevarden kunne flyde ud i mindre gader, for kapaciteten ved højresving og venstresving langs denne transportkorridor er allerede brugt op. Det vil naturligvis ændre sig, når Nordhavnstunnelen bliver åbnet og dermed øger Københavns største indfaldsvej, Lyngbymotorvejens, kapacitet ind i byen med 40%. Så vil der igen være plads til en stigning i trafikvolumen. Men den stigning vil så samlet set være lidt lavere, hvis Nordhavnsvejen kannibaliserer på en reduceret kapacitet på Bispebuen/Åboulevarden.

Frederiksberg Kommune har faktisk være smart nok til at gøre noget lignende på deres eneste større indfaldsvej, Roskildevej, der indsnævres fra fire til to spor, så snart den krydser kommunegrænsen. På den måde har man reduceret den gennemkørende trafik i kommunen, fra omegnskommunerne til København, og flyttet det der ikke fordampede, over på Københavns øvrige indfaldsveje.

Måske var det ikke bare urimeligt, men direkte hensigtsmæssigt for byen, hvis vi reducerede trafikken på Danmarks mest befærdede vej med 15%, når den nu krydser et beboelseskvarter, søerne, Rådhuspladsen, Tivoli, havnen og Christianshavns Voldanlæg.

Man kunne faktisk sige, at 15% var et mål der blev besluttet i Borgerepræsentationen i 1997, da man besluttede, at biltrafikken ikke måtte stige over 1996-niveau. Siden er den steget med 20%. Men som man skriver i Teknik og Miljøforvaltningen: ”Det er blot en intention, ikke et konkret tiltag” – underforstået, det er ikke et mål, der skal tages alvorligt af byens administration.



Nye bydele indrettes som om de var en amerikansk forstad. Der bliver bygget et stort shoppingcenter som Field’s (Ørestad), Fisketorvet (Islands Brygge, Havneholmen, Teglholmen, Enghave Brygge & Sluseholmen) og man venter kun på, at de nye bliver annonceret i Nordhavn og på Carlsberg, også lige på kommunegrænsen. På Gentofte-siden har man sikret det meget eksklusive Tuborg Havn mod distraherende liv i gadeplan ved at lukke alt byliv inde i Waterfront centeret.

Store indkøbscentre med tusinder af parkeringspladser er designet til at gøre det nemt for bilister at komme fra nær og fjern. Samtidig udkonkurrerer de alle butikker i miles omkreds, så der intet liv er i terrænniveau i de nye bydele. De nye bydele har intet at tilbyde cyklisten eller fodgængeren, andet end anonyme lukkede facader. På Sluseholmen har man trods de høje parkeringsnormer for 350.000 kroners parkeringspladser, der sælges for under kr. 100.000 kroner til beboerne med bil, fra kommunens side valgt, at de allermest attråværdige dele af jorden, de sidste 5 meter ud til kanalen, skal bruges til endnu flere parkeringspladser.

Alle arkitekter kender mønstret fra Høje Taastrup & City 2, og fra Jan Gehls obligatoriske bøger om byudvikling for mennesker, alligevel gentager man de samme fejl, igen, igen og igen.

De gamle kvarterer har også mistet alt liv i kommunens iver efter at presse flere og flere parkeringspladser frem, og få borgerne til at rejse længere og længere. I Frank Jensens Center for Byudvikling ser man den store succes med de første minimetrolinjer, som man har fået en masse nye rejsende til. Ikke at man dog har fået bilister over i minimetroen, for det har man egentlig ikke, lidt på selve strækningen, men ellers ikke. Det er også svært at være begejstret for, at mange har sat cyklen og er gået ned i metroen. Næ, det der virkelig rykker er, at folk, der før handlede i SuperBrugsen i Vanløse, nu tager minimetroen til Field’s for at handle i Bilka.


Fields et byggeri der hverken har noget at tlbyde nærmiljøet eller København i det hele taget. Billede: wikipedia.com
På den måde er fokus på mobilitet og storcentre med til at dræbe det lokale butiksliv, ikke bare i provinsens Kolding Storcenter og Odenses Rosengårdcenter, tappes egen bykerne og alle de mindre bysamfund for handel og liv, selv i København, bidrager man aktivt til denne proces.

Byen er blevet dræbt af gratis parkering i overflod. 3,6 parkeringspladser pr. bil.

I dag har vi indrettet et samfund, hvor både by og land først og fremmest er indrettet til biler og sekundært til mennesker og natur.


Hvis Kommunen i stedet for at have en parkeringsnorm, bad developerne betale til en kollektiv transportfond, ville der allerede være penge til en fuldt finansieret metro på størrelse med M1 & M2.

Eller man kunne etablere letbane som erstatning for 5A, 350S, 4A, 6A, 2A & 1A og i løbet af de godt 10 år, det ville tage at etablere, ville der igen være finansiering til letbane på linje 15, 18, 3A, & 200S

En fuldt finansieret metamorfose af den kollektive trafik i København. Et tilbud man kun har sagt nej til, fordi man ikke tør reducere bilismen til 1996-niveau, fordi socialdemokraterne, som altid afgør disse valg til bilens fordel, ikke tør tage ansvar for at udvikle trafikken i en bæredygtig og demokratisk retning.

Speak Your Mind

*